Велосипед и Великие вопросы

Краткий справочник велозануды

 

Памяти Богдана Воеводина — велосипедиста и человека.

Появление первого велосипеда — это обычно и появление кучи вопросов.

От простого любопытства, до сугубо насущных — как сделать то или это, куда бежать если оно вот туда, а почему я вот так, а оно вот это.

Мы попробуем собрать в одном месте максимальное количество вопросов и ответов волнующих трепещущие умы начинающих велосипедистов.

Как выбрать велосипед? Особенно, если он — первый.

«— А как понять, что ОН меня выбрал?
— ОН захочет тебя убить…»

Нейтири «Аватар»

Какой велосипед мне нужен?

Как бы смешно не звучала такая постановка вопроса, но именно этот вопрос стоит задать самому себе

Первый велосипед — как первый секс. Как правило, он ужасен, но именно он всегда будет точкой отсчёта.

Точно также — вы не знаете что это и зачем, немного боитесь, но кто-то уже сказал вам, что это — «хобби на всю жизнь» и обязательно стоит попробовать.

О, это сладкое бремя выбора…

Многие утверждают, что первый велосипед — всегда-всегда оказывается тем, что вы хотите, но не тем что вам нужно.

Помните — слишком жгучее желание купить велосипед вполне определенного типа — может быть не более чем качественной работой департамента маркетинга конкретных производителей велосипедов.

Подчеркну — мы не будем ни на минуту задерживаться на рассуждениях о велосипедах предназначенных для осознанного членовредительства изощренными способами — то есть, о том, зачем, пройдя сотни тысяч лет эволюции «человек разумный» сознательно приобретает инструменты для мучительного расставания с жизнью.

Никаких экстремальных дисциплин.

Тем более, автор не имеет об этом ни малейшего представления.

Если ваша цель — перемещаться на велосипеде со скоростями более 50 км/ч по непредназначенным для этого поверхностям или отрываться от земли выше чем на полметра — можете дальше не читать.

Для всех остальных — никто не знает, какой велосипед ему нужен. Никто.

 

Мы все сначала хотим — «кататься». 

Весело, захватывающе. «Чтобы ваще огонь!»

Жажда нюансов возникает в процессе.

 

Из этого вытекает следующее правило:

Первый велосипед должен быть начального уровня или чуть выше. То есть — не дешевле 500$ и не дороже 1000$ (в зависимости от состояния вашего кошелька). Скорее всего — если вам вообще это нужно — вы обязательно купите еще один. Если не зайдет — финансовые потери будут минимальны.

Набрав первые 3-5 тысяч километров пробега вы обязательно разберетесь что именно вам нужно.

 

Велосипед желательно любить. Все остальное — досадные или приятные мелочи.

При выборе типа велосипеда, как, впрочем при любых других выборах в жизни —  стоит отталкиваться от «печалей». Следует выбирать не то, чтобы вам хотелось получить, а то, о чем было бы приятно печалиться.

Так, если вам приятно грустить о запахе автомобильного выхлопа и горячего асфальта, пролетающих на расстоянии сантиметра многотонных фурах, канализационных решетках под колесами, приятном разнообразии обтянутых лайкрой мужских ягодиц в непосредственной близости от своего лица — стоит сосредоточиться на выборе велосипеда для катания по лесам и полям.

Если на приступы печали вас провоцируют воспоминания о неровной поверхности под колесами отбивающей зад и руки, если запахи соснового леса и скошенной травы навевают уныние, а легкая ипохондрия наполняет вашу душу при воспоминании о клочьях грязи взмывающих с колеса в промозглые небеса — велосипед вынуждающий оставаться на асфальте будет неплохим решением.

Для начинающего велострадальца пространство решений при выборе велосипеда ограничено не только противопоставлением стихий — асфальт-грунт, но и качественной «склонностью» велосипеда быть больше транспортом или предметом развлечения.

Как бы не изощрялись благородные маркетологи, выбор первого велосипеда сводится к буквально нескольким вариантам:

Велосипед-транспорт:

1. Удобный городской (дорожный) велосипед с прямой посадкой — задачи — комфортные поездки на короткие расстояния, перевозка небольших грузов.
2. Скоростной ситибайк с агрессивной посадкой — задача — быстрое перемещение самого себя по городу на дистанции до 30 км ежедневно.
3. Фэтбайк начального уровня. Движение в сложнопроходимых условиях (песок, снег, полное отсутствие дорог). Например, если вы охотник/рыболов, или просто живете в отдалении от асфальта и нуждаетесь в независимом от топлива надежном круглогодичном  и проходимом транспорте.

Велосипед-хобби:

1. Круизер. Праздное, неспешное прогулочное катание по паркам в режиме «не вставая с дивана».
2. Фитнес-байк, гибрид — рекреационное, физкультурное катание (асфальт-грунт, парки), велопрогулки средней дальности.
3. «Горный велосипед» начального уровня — «универсальный велосипед» для всего вышеперечисленного плюс легкий туризм «ближнего боя» — походы выходного дня ПВД. Любительские гонки. Следует понимать, что амортизационная вилка на таких велосипедах исполняет роль скорее символическую.

Включаем сюда все что можно отнести к подтипам категории «горный велосипед начального уровня», вне зависимости от размера колес и назначения (26, 27,5, 29, плюс- и фэт-байки)

На всякий случай еще раз напоминаем, что речь идет о велосипедах начального уровня и бюджета (500–1000$). Никаких двухподвесов и экстремального катания (Велосипеды этого типа начинаются с бюджета выше 2000$.

Гравийный велосипед начального уровня

Еще один «универсальный велосипед». Более-менее новое изобретение индустрии. Имеет право на жизнь как первый велосипед, хотя даже уже сама по себе такая постановка вопроса небезосновательно считается подлым «набросом на вентилятор» и регулярно вызывает восстания масс и беспросветные холивары.

Решаемые задачи — физкультура, транспорт, туризм, походы, в том числе многодневные.

Более удобен в дальних поездках.

Брутален. Чуть более сложен в управлении, намекает на «серьезность намерений» владельца.

В целом — «модная штука».

Шоссейный велосипед начального уровня

Физкультура, кардио-тренировки, легкий асфальтовый туризм, быстрое преодоление средних расстояний по асфальту (50-150 км), любительские шоссейные гонки, бреветы. Вполне обоснованно использование для перемещения по городу, если не боитесь выбираться на дороги общего пользования.

Более вдаваться в детали не будем, немного энциклопедического формата про велосипеды с дропбаром можно почитать тут.

Велосипед-спорт:

Рассуждения о велосипедах подходящих для занятий любительским, а уж тем более профессиональным спортом в целом выходят за рамки этой статьи.

Если вы планируете покупать свой первый велосипед с прицелом на спорт, вероятно, вы знаете что делаете. 

Уточним следующие моменты — для начала тренировок на шоссе подходят любые шоссейные велосипеды с уровнем обвеса выше самого начального.

Для тренировок и соревнований в любительском кросс-кантри минимальный уровень групсета  должен быть выше среднего (Deore и выше для Shimano, X9/NX и выше для Sram). Групсеты младших уровней плохо  предназначены для переключения передач под нагрузкой.

Для начала тренировок аммортизационная вилка не обязательна, но если она устанавливается, то должна быть спортивного, а не прогулочного назначения (никаких пружинно-эластомерных имитаторов).

Общие соображения

В этом месте автору хочется немного воззвать к здравому смыслу. 

Если вы не очень понимаете, что конкретно хотите (а если это ваш первый велосипед, то так оно, скорее всего и есть) — то мы попробуем собрать картинку идеального сферического первого велосипеда в вакууме. 

Если вы уверенно знаете, что будете делать с новым велосипедом в его первый день — можете не читать дальше этот раздел. 

Да-да, совершенно точно, если вас ждут:

— друзья на споте;

— сумки для байкпакинга;

— рыболовные снасти;

— рюкзак с гидратором;

— майка любительской шоссейной команды;

— крепление под стаканчик кофе на руль;

— регистрация на бревет;

не тратьте свое время, хватайте велосипед и отправляйтесь кататься. Дальше можете не читать. 

 

Для всех оставшихся. 

Думаю, все согласны, что идеальный первый велосипед должен причинять как можно меньше хлопот и приносить как можно больше радости. 

Быть удобным, недорогим, достаточно качественным, простым в обслуживании, интересным. Иметь максимально широкий ареал обитания — позволить владельцу попробовать все вкусное сразу. 

 

Давайте по порядку. 

Первое

Нам точно понадобятся покрышки пошире. 2,0 дюйма и шире — крайне желательно.

Если вы точно решили покупать гравийный велосипед — то два дюйма вам скорее всего недоступны, но и 42-45 мм покрышки приятно улучшат ваши первые дни на новом велосипеде (если ваш фреймсет позволит поставить — и я бы рекомендовал обращать на это внимание при покупке). 

Вдруг мы захотим слегка удалиться от цивилизации — прокатиться по лесным тропкам и полевым дорогам? 

Да и на асфальте хорошо бы запасти побольше комфорта для непривыкших еще к велосипеду частей тела..

И никаких экспериментов с размером колес! Все. Колеса диаметром  в 26 дюймов — больше не актуальны.

Цифра 26 может иметь отношение к колесам вашего велосипеда, только если вы покупаете фэтбайк или круизер.

Второе

Нам обязательно понадобится широкий диапазон трансмиссии — дури у нас ещё не очень — нам должно быть легко крутить педали и на быстром асфальте и на трудных грунтовых холмиках. 

Третье

Нам точно не понадобится амортизационная вилка — туда, где она на самом деле нужна — пока не стоит соваться. И примем как аксиому — лучше никакой мягкой вилки, чем плохая.

Тем не менее — если вы влюбились в велосипед с первого взгляда, а там что-то такое стоит — покупайте, потом разберетесь.

Четвертое

Оборудование вашего велосипеда, единожды настроенное, должно красиво и приятно проработать как минимум сезон. Поэтому совсем уж лоу-енд рассматривать не стоит. Но и гнаться за ненужными рюшечками не стоит тоже. Удовольствие от езды на вашем первом велосипеде больше зависит от правильно подобранной ростовки, седла и покрышек, чем от уровня обвеса. 

 

Роковая ошибка. Выбор ростовки велосипеда

 «… дышите глубже — вы взволнованы!»

Ильф и Петров

 

Есть ошибка еще бОльшая, чем неверный выбор типа велосипеда.

Выбор неправильной ростовки.

Все люди разные. И это прекрасно. Хотя из этого и вытекает один досадный для велоидустрии факт — необходимость выпускать велосипеды не только разного типа и моделей, но и разного размера.

Если вы носите обувь 43-го размера, вам же не придет в голову покупать себе кроссовки 41-го или 45-го?

И точно так же, если попробовать посадить на один и тот же велосипед двух людей — 153 см и 196 сантиметров роста — кому-то из них обязательно будет неудобно.

Поэтому большинство моделей велосипедов выпускается в разных ростовках.

Обычно их обозначают точно так же, как и размеры одежды:

XXS, XS, S, M, L, XL, XXL

Традиционно, в силу разной географии происхождения, размеры моделей горных и других велосипедов с американскими корнями обозначают в дюймах: 15’’, 17’’, 19’’, 21’’, 23’’,  а модели шоссейных велосипедов — в метрической французской системе — в сантиметрах: 50, 52, 54, 56, 58, 60

Раму подходящего размера выбирают по росту будущего владельца.

Соответствие между ростом и размером рамы смотрят по таблице ростовок. У каждого производителя они свои

Нет смысла рассматривать это подробно, потому что зачастую производители имеют свое собственное представление о соответствии размерного ряда росту велосипедиста.

Иногда начинаются эксперименты с размерной сеткой и появляются модели у которых одновременно указывают размеры ростовки (длина подседельной трубы) и ЕТТ (расстояние от оси подседельной трубы до оси вилки. В таких случаях размер может указываться как M/L

Усредненно — модели XS, S — рассчитаны на людей небольшого роста, M, L — среднего, XL и выше — для высоких.

Сложности выбора могут возникнуть, если ваш рост попадает «между» ростовками или длина ваших конечностей сильно отличается от среднестатистической.

В таком случае можно действовать исходя из выведенного эмпирически правила — если велосипед планируется использовать для длительных поездок — лучше взять раму большего размера, если планируется гоняться за спортивными достижениями — меньшего.

В каких-то пределах раму «не своей» ростовки можно скорректировать изменяя длину выноса руля и используя подседельные штыри с разным оффсетом (смещением седла относительно оси подседельной трубы).

Но злоупотреблять этим не стоит — изменение длины выноса сильно влияет на маневренность, управляемость и устойчивость велосипеда. Оффсетом подседела можно заиграться и увести колено сильно в сторону от предназначенного ему места — строго над осью педали при горизонтальном положении шатунов. Это несет серьезные риски для здоровья коленного сустава.

На велосипедах с рулем типа дропбар (шоссейных и гравийных) стоит избегать установки выноса короче 80 мм — это может сделать велосипед очень неустойчивым при высоких скоростях на асфальте, привести к появлению «вобблинга» — внезапной неконтролируемой вибрации руля из стороны в сторону (что чревато весьма неприятными последствиями).

Физиология человеческого тела такова, что мы способны адаптироваться в достаточно широких пределах и неплохо умеем приспосабливаться.

Тем не менее — выбор неправильной ростовки может не только лишить велосипедиста весомой доли удовольствия от любимого хобби, но и нанести не всегда поправимый вред здоровью!

Один из ключевых индикаторов правильного выбора размера рамы — положение оси колена (в рабочем положении стопы) точно над осью педали при горизонтальном положении шатунов.

Конечно, проверять это нужно при выставленной под рост велосипедиста высоте седла (полностью выпрямленная нога встает на педаль пяткой в максимально нижнем положении педали).

Если вы можете поставить седло в такое положение (перемещая его по высоте и вперед-назад), сохраняя в целом комфортную посадку — вам не приходится неприятно тянуться к рулю — значит ростовка рамы вам подходит.

На эту тонкость с положением ноги нужно обращаться самое пристальное внимание, потому что смещение колена от оптимального положения сильно увеличивает нагрузку на коленный сустав.

Повлиять на положение оси колена относительно оси педали можно смещая седло вверх-вниз и вперед-назад или выбрать шатуны с другой длиной. Стандартные длины шатунов: 170, 172,5, 175 мм (В спорте могут встречаться длины между 165 и 180). 

Если вы планируете кататься на контактных педалях (а это очень желательно), то скорректировать положение колена можно будет и управляя положением шипа на велообуви.

Начинающему велосипедисту стоит обращать внимание на достаточную высоту стэндовера рамы — высоту от поверхности земли до середины верхней трубы. Между промежностью стоящего над рамой велосипедиста и рамой должен оставаться просвет как минимум 3 сантиметра. Это поможет избежать неприятностей при «внештатной» остановке.

Велосипед, как транспорт. Все придумано до нас.

Чтобы не напрягаться, мы присобачиваем моторы к велосипедам, бритвам и зубным щеткам. Высиживаем сверхурочные часы, чтобы оплатить все эти предметы, потом бежим к врачу, потому что переработали, переели и нажили стресс.

Тур Хейердал

 

Комьютинг. В велосипедном мире этот англицизм выражает понятие «регулярные ежедневные поездки». То есть, это тот случай, когда каждое утро вместо машины или общественного транспорта вы наполняете собой велосипед и отправляетесь куда вам там было надо.

Если уж для чего-то существует отдельное слово — то непременно для этого и существует отдельный подвид велосипеда. 

Комьютер. Велосипед для регулярного перемещения из точки А в точку Б по населенному пункту называется именно так.

Если вы вдруг решили ездить на велосипеде по делам, пришли в магазин за своим первым велосипедом и вам не всучили мтб велосипед начального уровня — поздравляю, вы можете с полным правом считать себя продвинутым велосипедистом. 🙂

Есть основания полагать, что в настоящее время редко кто себе думает или заявляет с порога продавцу-консультанту: «Мне нужен велосипед для поездок по городу». 

Какие бы простые или туманные цели не ставил при покупке велосипеда начинающий велосипедопользователь — в большинстве случаев что-то вроде «а еще планирую кататься по лесам и полям, ходить в небольшие походы» — в них присутствует. Такова одна из гипотез, почему все равно случается неизбежно-шаблонное — покупка мтб начального уровня.

Со всеми вытекающими отсюда последствиями:

— макетом амортизационной вилки (как минимум дополнительные лишние килограмм-полтора веса),

— бессмысленными дешевыми стоковыми покрышками с беспощадно высоким протектором (плохо катящие по грунту и быстро умирающие на асфальте).

— непрактичный для ежедневного применения расчет трансмиссии.

Давайте попробуем побыть честными с собой.

Если в сонме желаний из квинтэссенции которых заварился суп вашей мотивации купить велосипед, есть такой неопределенный ингредиент как «хочу кататься» и какие-то отголоски мыслей про поездки на работу мимо пробок — покупайте настоящий городской велосипед. 

И никаких амортизационных вилок.

Требования к такому велосипеду просты:

— надежность. (Поверьте, нет ничего увлекательного в срочной замене камеры или настройке трансмиссии внезапно зажившей своей жизнью. Особенно, когда вы спешите по важному делу.)

— большой ресурс компонентов и расходников, низкая стоимость обслуживания. (Чем реже вы будете заглядывать к веломастеру, тем лучше для его психики и вашего кошелька).

— общий комфорт передвижения. (Иногда возможность поехать на велосипеде в обычной одежде — бесценна!)

На хороших ситибайках обычно сразу стоят приличные городские покрышки, а «на всех остальных» можно постараться быстренько укатать стоковые (или же сразу их заменить). 

Городская покрышка должна сочетать максимальный комфорт (размер и ширину), минимум проблем (антипрокольность) и высокий ресурс.

Идеальный вариант «городского» велосипеда (конечно он прекрасно подойдет и для сельской местности — особенно, если вы живете не за Полярным кругом) — это велосипед с планетарной системой переключения передач и возможностью поставить современные антипрокольные покрышки для города шириной в 2 дюйма или больше.

Правильно накачанная хорошая двухдюймовая покрышка способна дать больше комфорта, предсказуемости и уверенности на дороге, чем дрянная амортизационная вилка.

Почему все-таки хочется порекомендовать именно 50+ мм покрышки? А не вполне имеющие право на жизнь 37 мм или 42?

Что изменится в велосипеде при такой замене?

Да, велосипед станет вальяжнее на разгон, менее приемистым и стремительным.

Но такие ли важные это качества для транспортного средства?

 

Увеличение ширины покрышек на городском велосипеде имеет следующие приятные последствия:

1. Возможность ехать на меньшем давлении, что дает заметное повышение комфорта. Согласитесь, это приятно само по себе.
2. Меньший риск проколов, как за счет большей толщины антипрокольного слоя, так и за счет снижения риска получить прокол типа «змеиный укус» (пробой боковин слабо накачанной камеры при наезде на препятствие тем легче схватить, чем меньший объем воздуха наполняет покрышку).
3. Легче ехать на небольших скоростях — за счет более «внимательного» взаимодействия покрышки и дорожного покрытия.
4. Большее сцепление на асфальте. (Убережет вас от падения при неловком входе в поворот, на спусках по мокрой дороге, маневрировании на гладком бетонном/каменном покрытии — всевозможные парапеты, тротуарная плитка, гранит,  мрамор, бетонные пандусы.
5. Повышенную проходимость в сложных дорожных условиях — если вам пришлось съехать с твердой дороги — на широкой покрышке будет комфортнее и безопаснее на любом рыхлом покрытии.
6. Больший запас воздуха в покрышке большего объема может сыграть неоценимую роль «спасательного парашюта» в экстренной ситуации. Менее стремительно сдувающаяся покрышка даст вам бесценную фору в десятки секунд чтобы убраться с опасного места или критической траектории, сохранив управляемость велосипеда. Поверьте, внезапный прокол на спуске, на большой скорости, в потоке машин — очень неприятная ситуация.

И о да! На широких покрышках для вас перестают быть проблемой бесовские продольные решетки ливневок жадно развергающие свои смертельно узкие пасти в ожидании зазевавшихся велосипедистов. 

Конечно, по делам вполне можно ездить на любом велосипеде.

Коллекционная итальянская шоссейная рама, затмевающий воображение топовый двухподвес, фэтбайк с воздушной вилкой, хромолевый экспедиционный туринг с ременным приводом, на котором едет субъект чуть ли не в домашних тапочках — на дорогах большого города достаточно причудливых велоартефактов.

Но не лучше ли — применять вещи согласно их назначения?

Если у вас уже есть любимый и очень хороший велосипед — поберегите его. Пусть он приносит радость и удовольствие в своей стихии. Пусть будет хорошим там, где он действительно хорош!

Городской велосипед должен быть простым, удобным, надежным, недорогим. 

Помните, что такой велосипед изо дня в день подвергается воздействию городской среды — вездесущая пыль, солнце, дождь, снег, агрессивная дорожная химия. В конце концов — велосипед часто «выходящий в люди» могут просто украсть! 

Конечно, досадно потерять любой велосипед, но в велосообществе можно услышать и такое мнение — «велосипед для города должен быть таким, чтобы если его украли — ты заржал».

Кроме доли шутки в этом утверждении есть рациональность — не стоит слишком вкладываться в ежедневный велосипед. Простота и малобюджетность обвеса — гарантируют сохранность не только ваших денег, но и нервов. Низкая цена эксплуатации — это хорошее настроение, философское спокойствие и душевное равновесие.

Основные признаки хорошего велосипеда для комьютинга:

— ригидная вилка;

— планетарная втулка или недорогая трансмиссия (если рельеф вашей местности позволяет — это вполне может быть и односкоростной велосипед).

— диаметр колес не имеет особого значения на таком велосипеде, но большие 28-29 дюймовые колеса будут комфортнее.

— широкие покрышки или достаточная ширина просветов в раме и вилке для их установки.

— гидравлические дисковые тормоза (пусть даже самые дешевые) — необязательная, но очень приятная опция на городском велосипеде. 

Ресурс любой современной трансмиссии не экстремально-бюджетного уровня вполне достаточен чтобы обеспечить вам бесхлопотный сезон поездок на работу.

Нет никакого смысла обвешивать велосипед дорогими деталями для того, чтобы отправиться в головокружительное путешествие из одного спального района мегаполиса в другой.

Пусть торжествует разум, а не маркетологи. 🙂

 

Размер колес. Этот закон физики мне не подходит!

В мире нет ничего особенного. Никакого волшебства. Только физика.

Чак Паланик

 

Ко второму десятилетию 21 века, кажется, вопрос размера велосипедных колес закрыт если не навсегда, то очень надолго. 

Законы физики не нуждаются, чтобы в них верили. Они тупо работают. 

Но, тем не менее, смелых людей в рядах  велолюбителей достаточно. 🙂

Давайте произнесем это еще раз и посмотрим, что из этого выйдет.

(Да, если вам известно что такое Gazzaloddi, я заранее приношу свои извинения).

Итак. Колеса в 26 дюймов больше не актуальны. Почти совсем. 

Кроме ряда исключений:

• детских велосипедов, но и там есть варианты повеселее, например 24+ (обода 507 мм под очень широкие покрышки) .
• обода с диаметром 533 мм используются на фэтбайках, но покрышки в 4 дюйма и больше — «это совсем другое».
• велосипеды для трюковых дисциплин, например дерт.
• на 26х колесах могут быть экспедиционные велосипеды (туристические велосипеды подразумевающие удаление от цивилизации надолго).

 

В остальном — нет никаких причин, (кроме экономических), покупать велосипед с 26ми колесами.

Комфорт, проходимость, скорость, наличие интересных ободов и покрышек — все это больше никак не связано с колесами в 26 дюймов.

Единственные параметры, в которых 26е колеса выигрывают — это общий вес и ускорение.

Но, тем не менее, никаких двадцати шести дюймов в профессиональном спорте уже давно не наблюдается.

Что остаётся?

• 27,5 (обод 584 мм, ширина 19-40 мм) — теперь это основной размер для гравити дисциплин. 

Кроме того, размер успешно продвигают в гравийные велосипеды — окружность колеса с покрышкой 622х37мм примерно равна окружности 584х50, что позволяет получить большее пятно контакта с поверхностью при том же внешнем диаметре. Фреймсеты многих гравийных велосипедов проектируются под оба варианта колес. 

• 28 (700с) (обод 622 мм, ширина 13-25) — колеса для шоссейных и гравийных велосипедов (покрышки 20 — 47 мм)
• 29 (обод 622 мм, ширина 21-30) — колеса для горных велосипедов (покрышки от 1,95 до 2,4 дюймов
• плюсбайки (27,5+ и 29+) более широкие обода 584 и 622 — ширина 35-50 мм (покрышки от 2,6 до 3,0 дюймов) Внешний диаметр колеса 27,5+  практически равен окружности 29го колеса 622х54 и при использовании 2,8” покрышки гарантированно встанет в раму типичного найнера.
• классические фэтбайки на 26 ободах, ширина 50-120 мм (покрышки от 3,8 до 5 дюймов)
• новый стандарт для фэтбайков на ободах 27,5 (покрышки 3,5-4,5 дюйма)

 

Первые горные велосипеды были с 26ми колесами не случайно. А по довольно идиотскому стечению обстоятельств. 

Предтечами горных велосипедов были круизеры. Отчасти потому, что в те времена только для них существовали достаточно толстые и широкие покрышки.

Но кроме кроме этого, почти детективная история рождения «найнера» рассказывает нам:

«…что согласно закона, ввозимые в США велосипеды должны были комплектоваться покрышками шириной до 40 мм. Тогда налог составлял 5,5%. Если ширина покрышек превышала 40 мм, пошлина увеличивалась до 11%. Кто-то из крупных американских производителей заплатил конгрессмену, чтобы тот протащил проект в защиту эмерикен-мейд крузеров о 26 дюймах.

Звучит, как анекдот, но это были не шутки. Чтобы вы понимали масштаб абсурда, когда Фишер начал импортировать велосипеды из Азии, они приходили обутые в покрышки шириной меньше 40 мм. Уже по прибытии в США коробки вскрывались и на обода устанавливались «правильные» зубатые шины. Таким образом Фишер обходил дурацкое постановление правительства и экономил деньги.»

 

И, хотя рынку понадобилось 26 лет чтобы прийти к самой идее 29х колес и еще десятилетие  чтобы полностью освободить покупателей от скепсиса в вопросе размера — в настоящее время торжество найнеров окончательное. 

Почему же, несмотря на сложности и длительность процесса, колеса эволюционировали и наперекор всему стали больше?

Если у вас когда-нибудь возникнут сомнения или придется искать аргументы в споре о важности размера колес — запомните только эти два слова — «геометрическая проходимость».

Огромный диаметр колеса будто делает поверхность под колесами байка более ровной. 29е колесо просто проглатывает неровности, легко пролетая там, где 26ти дюймам придется повторять контур каждой впадины.

Чтобы заставить колесо найнера «воткнуться», а райдера совершить кувырок через руль — потребуется препятствие существенно крупнее. 

Увеличенный за счет длины окружности колеса  «шаг велосипеда» позволяет легче удерживать бОльшую скорость при меньших усилиях — при том же передаточном числе найнер проедет большее расстояние за один оборот педалей.

Это так несложно понять и запомнить — больше — значит лучше!. 😉

Ширина обода и покрышки. Важные замечания.

Велосипедные покрышки —  мало что так же сильно влияет на характер велосипеда и его поведение на дороге.

Эксперименты с шириной и типом покрышек увлекают и затягивают.

Простая смена покрышек (если позволяют зазоры рамы и ширина обода) может радикально изменить впечатление от поездки. Установка новой резины — почти как покупка нового велосипеда.  

Обязательно попробуйте это — очень занимательно.

Однако, не стоит забывать — если вы только купили велосипед и уже озарились жаждой экспериментов с покрышками — о разрешенном соотношении внутренней ширины обода вашего колеса и ширины покрышки.

Это серьезное дело. Выход за установленные пределы — может привести к трагическим последствиям. Если обод слишком узкий или слишком широкий — покрышку может сорвать при входе в поворот или серьезном ударе.

На изображении ниже — три возможные вариации сочетания ширины покрышки и обода:

1. Обод слишком узкий — форма покрышки грушеобразная.
2. Обод подходящий по ширине — покрышка равномерно раздута по все окружности, в сечении почти круглая. Обеспечивает максимальный уровень контроля и сцепления, с минимальным сопротивлением качению.
3. Обод слишком широкий — форма покрышки колоколообразная.

В интернете достаточно таблиц с доступными соотношениями, но ключевые граничные значения можно повторить.

Для шоссейных велосипедов: не стоит ставить покрышки 23 мм на обод шире 17 мм и покрышки 28-32 на обод шире 25 мм.

Для гравийных и горных велосипедов:

35-60 мм покрышки можно ставить на обода 19-25 мм  

60-76 мм подойдут на обода 25-35 мм.

65-96 мм на обода 29-80

Одна и та же покрышка —  на узком ободе — увеличивает длину окружности, что повышает геометрическую проходимость колеса.

на широком ободе — увеличивает размер пятна контакта и положительно сказывается на сцеплении и управляемости. Более широкий обод уменьшает риск «подворачивания» покрышки при входе колеса в поворот на низком давлении.

В целом — для «покататься» ширина обода не имеет критического значения (если вы не катаетесь на очень низком давлении). Для агрессивного катания и бескамерной установки резины  — имеет и очень большое.

В последние годы в профессиональном спорте налицо явная тенденция к увеличению ширины обода. В кросс-кантри пришли обода 27 мм и шире, в шоссе обод в 25 мм шириной уже никого не удивляет.

Ширина покрышек или Его величество Накат.

«У широких покрышек — нет недостатков. Кроме веса».

Если нужно — напишите это на моей могиле 

Если вас не волнует вес… А уж поверьте — есть просто масса случаев, когда вес — ну действительно не играет никакой роли.

Точнее, вероятно, проще перечислить случаи когда вес колеса реально имеет значение.

Вес покрышки и колеса в целом важен:

1. Если вы принимаете участие в гонке, даже любительской. (Вес колес напрямую влияет на ускорение и скорость).
2. Если вы участвуете в бревете или марафоне по иным правилам. (Крутить педали 10 и больше часов кряду — очень скоро вы будете ощущать каждый лишний грамм вращающейся массы).

Всё. Во всех остальных случаях вес не играет никакого практического значения.

Даже если вы собрались в многодневный велопоход — при менее безумных ежедневных расстояниях чем на марафонах — стойкость покрышки к проколам, комфорт и способность уверенно и долго катить под большой нагрузкой — куда важнее веса. А вопрос скорости при туристическом режиме поездки глубоко вторичен.

Во всех остальных случаях — чем шире у вас стоят покрышки, тем лучше. 

Если вы точно знаете, что спорт вообще не входит в ваши планы — устанавливайте на свой «катательный велосипед» самые широкие покрышки, какие только позволяет фреймсет.

Почему это хорошо?

1. Чем шире покрышка — тем она лучше катится. Это связано с физикой деформации покрышки при движении. Пятно контакта покрышек разной ширины отличается. Чем уже покрышка тем пятно сильнее вытянуто в длину. Чем шире — тем пятно контакта короче и круглее.

Картинка от хорошо известного производителя покрышек:

Чем короче пятно контакта с поверхностью (при той же площади) тем лучше катится покрышка.

Вроде бы, исходя из этого можно сделать предположение, что чем меньше покрышка деформируется, тем лучше она катится. 

В идеальном мире сферических коней, на гладком как стекло полотне дороги, на треке — да, это так.

Но на дорогах какой-нибудь Черкасской области не обезображенных асфальтом — накачанное до 8-ми атмосфер колесо сталкиваются с реальностью. И — вместо того чтобы катиться, покрышка начинает скакать и прыгать по неровностям, пожирая силы и энергию райдера. В условиях негладкой поверхности, есть уровень давления при котором точка контакта «облизывает» дорогу, повторяя контур ее поверхности. Чем точнее к этому состояния колеса вам удается приблизиться — тем лучше катится велосипед.

Даже в шоссейном велоспорте наблюдается тенденция к увеличению ширины резины. 

В пелотоне, где раньше 23 мм было стандартным решением, а кое где встречались и 20 мм покрышки — сейчас редко встретишь покрышки меньше 25 мм. 

А на особо суровых «монументах» (так называют очень старые, классические маршруты велогонок) с длинными участками исторической брусчатки (вроде Париж-Рубэ) не редкость и колеса обутые в 30 миллиметровую резину..

График зависимости сопротивления качению от давления у шоссейной резины наглядно показывает, что у 23 мм покрышки даже нет рабочего давления, чтобы достичь результатов 25 и 28 мм  покрышек. (По оси Y — сопротивление качению в ваттах — ниже — лучше).

2. Чем шире покрышка — тем больший объем воздуха в ней помещается. Это уменьшает риск «змеиного укуса» и позволяет ехать на меньшем давлении — то есть комфортнее и безопаснее. Отсюда вытекает еще одно правило — чем меньшее давление в покрышках можно использовать без риска пробиться — тем лучше для райдера и велосипеда. Именно широкая покрышка создает «запас» по объему.

3. У широкой покрышки больше контакт с дорогой. Заднее колесо будет лучше передавать мощность, уменьшится риск проскальзывания на подъеме. Переднее — будет цепче держать поверхность дороги, улучшит контроль велосипеда в сложной ситуации, позволит быстрее и увереннее катиться вниз.

4. Чем больше площадь точки контакта с поверхностью, тем выше проходимость. Мокрый грунт, снег, сыпучие поверхности, песок — все это будет проезжаться лучше, быстрее, легче. Ну и ключевое — проезжаться.

Про песок и мягкие грунты хочется рассказать отдельно.

Великий и Ужасный. Как ехать по песку на велосипеде

Мало что так пугает начинающего велосипедиста чем песок на маршруте. Изматывающая невозможность ехать, неожиданные падения, увязающие по обод колеса.

Навык уверенно преодолевать песчаные участки пути будет очень полезен и приятен всякому любителю прокатиться через живописные поля или тенистые лесочки. 

Существует распространенное заблуждение, что для успешного покорения песков велосипедная покрышка должна что-то там «загребать» — и уж точно ни в коем случае не быть слишком гладкой. Новички часто уповают на боковые шипы полусликов.

На самом деле все обстоит с точностью до наоборот.

Трудности в песке возникают из-за того, что покрышка «тонет», а райдеру не хватает мощности прокрутить погруженное в толщу песка колесо.

«Загребать» ничего не надо — на песке и так избыточное сцепление.  

Для покорения песка покрышка должна быть максимально широкой и максимально ровной. 

Каждый выступающий шип — помогает только одному — быстрее зарываться в песок. В то время как ключевая задача при серфинге в песке — максимально долго оставаться на поверхности. Чем глубже колея, тем сложнее двигаться.  Лучшее что можно придумать для песка — это очень широкие слики (гладкие шины с минимальным протектором), вроде баллонных покрышек или мтб покрышки с низким, слабо выступающим шипом.

 И конечно — минимально возможное давление, чем ниже, тем лучше. На песке — основная цель — проскочить по верхам, а  не тратить энергию на бессмысленное перепахивание всего слоя. В битве с песками побеждает ширина резины,  площадь контакта и скилл райдера, а не протектор!

Если вы обратите внимание на beachracer’ы — велосипеды специально спроектированные для гонок по пляжам (например знаменитый  Koga BeachRacer), то увидите, что ни о каких «злых» покрышках речь не идет — для того, чтобы ехать по песку 40+ км\ч производители ставят легчайшие, идеально круглые и максимально широкие покрышки.

Для успешного форсирования песков адекватной глубины на велосипеде существует простой набор правил.

1. Покрышки как можно шире
2. Давление как можно меньше.
3. Как можно сильнее разгрузить переднее и загрузить заднее колесо — сместить центр тяжести назад.
4. Понизить передачу до такой, чтобы удерживать постоянную мощность и скорость,  и ровный-ровный каденс, без рывков и остановок. Пока вы находитесь на песке — колесо должно вращаться предельно равномерно. Каждый рывок будет только закапывать колеса в песок.
5. Не рыскать передним колесом, стараться удерживать баланс велосипеда через равновесие тела, без лишних движений рулем.

Когда вы уверенно освоите технику управления и научитесь подбирать давление, не удивляйтесь, если вдруг окажется, что форсирование затяжных песков внезапно начнет  приносить удовольствие. 🙂 

 

Тип руля. Святой грааль

«…э, долбанутые?
— Инновационные. Слово, которое ты пытаешься подобрать — инновационные»

Дэдпул

 

Из трех точек соприкосновения велосипеда с человеческим телом руль занимает последнее место только по площади  контакта, но никак не по значению.

В ходе длительной эволюции велосипеда форма руля многократно видоизменялась пока не пришла к нескольким основным типам (с многочисленными вариациями).  

1. Mustache — или руль-усы — многочисленное семейство рулей дорожных велосипедов — древнее, как сам велосипед.

2. Riser — райзер — комфортный руль, почти прямой, но с бэксвипом (боковым подъемом и изгибом) для более естественного положения рук.

3. Flat — прямой руль, для большего контроля велосипеда на технических участках.

 

4. Pursuit — разновидность трекового руля.

5. Bullhorn — вид трекового руля, отличается от Pursuit отсутствием дропов — прогиба трубы книзу. Часто используется любителями велосипедов с фиксированной передачей.

6. Dropbar  или руль-баран — выгнутый в форме бараньих рогов.

Пожалуй, самое интересное семейство велосипедных рулей, с долгой эволюцией форм за спиной..

Из-за сложной формы руля существуют названия отдельных частей руля и  множество подвидов.

Основные типы:

1. Компакт. Короткая рампа и неглубокие дропы.  
2. Анатомик (эргономичная форма дропов)
3. Классический круглый (большая рампа и глубокие дропы)

Кроме этого еще выделяют аэрорули — с плоским топом, рули комбинированные с выносом, рули для рандонне (длительных поездок с лимитом времени) — с приподнятым топом и наличием бэксвипа, как на райзере.

7. Dirt Drop Bar (Flared Drop Bar) — чаще устанавливается на туринговые и гравийные велосипеды (широкий дропбар с разведенными в сторону дропами). Как и все революционное — обладает долгой и хорошо забытой историей. Угол расхождения дропов такого руля в стороны  называют flare.

Установка подобного дропбара превращает обычный мтб в отдельный тип велосипеда: «монстркросс» или «дропбар-мтб». Большая ширина такого руля облегчает управление велосипедом в сложных условиях. Разбитые дороги, лесные тропы, песчаные участки. Кроме того — на дропбаре с флэром существенно проще ехать крутые подъемы. 

Австралийская компания Curve Cycling довела идею диртдропбара практически до абсурда и предлагает ультраширокие дропбары Walmer Bar достигающие 750 мм по концам дропов. О_о

8. Butterfly — руль бабочка — выбор настоящих туристов. Бесчисленное количество хватов, удобство управления, возможность изменять посадку в широких пределах.

Назначение — длительные ежедневные поездки, автономный туризм, экспедиции.

Достаточно известны уникальные проприетарные рули и изобретения отдельных компаний.

Например, компании Surly и Jones приложили много усилий  разрабатывая новые модели для треккинга.

Несколько популярных туристических рулей от Surly

 

 

 

Moloko — конечно, самый знаменитый из рулей Surly. Верный спутник серьезных любителей глубокой автономки.

Оригинальные формы рулей Jones тоже прекрасно известны прожженым велотуристам.

 

По поводу того, какой велосипедный руль удобнее, лучшее, практичнее — в словесных баталиях велоодержимых сломана не одна сотня клавиатур.

Интернет-споры о выборе руля степенью напряжения часто напоминают религиозные диспуты средневековых схоластов на темы вроде: «сколько ангелов поместится на кончике иглы» — ожесточенные и бессмысленные выражения «своего мнения».

Весь этот субъективизм «а мне удобно» — не стоит и оторванного ниппеля. 

В действительности — практически все современные рули имеют свои логичные, давно продуманные профили применения.

Для коротких регулярных поездок — ничего удобнее чем райзер с подходящим бэксвипом не найти.  

На трейлах и сложном рельефе — суровый флэтбар даст в ваши руки столько контроля, сколько сможете забрать.

Асфальт на скоростях выше 35 км\ч и долгие суточные заезды — безальтернативно требуют дропбара. На грунте — желательно с флэром.

Планируете многодневную «жизнь на велосипеде» — смотрите в сторону безумного количества хватов рук на сложных трекинговых рулях.   

Ошибки выбора.

1. Неверная ширина руля.
2. Выбор руля по внешнему виду
3. Выбор руля по цене.
4. Выбор неправильного диаметра.

Выбор «своего» руля — это всегда метод проб и ошибок. Невозможно дать кому-то верный совет — бери вот этот замечательный руль, он вам подойдет. Без тестовой эксплуатации — это практически невозможно.

Человек привыкает практически ко всему, но при подборе руля возможны серьезные фатальные ошибки — когда при длительных заездах вам грозит не только дискомфорт в процессе поездки, но и суровые последствия. Продолжительное передавливание нервов в ладонях и кистях может приводить к частичной или даже полной потере чувствительности пальцев. Процесс восстановления после таких травм может занимать недели и месяцы.

Будьте внимательны, не ленитесь самостоятельно подбирать правильное расположение руля и элементов управления. Если не получается избавиться от болевых ощущений и онемении при долгих поездках — обращайтесь к байкфит-специалистам. 

Материал руля

Современные велосипедные рули могут быть сделаны из алюминия или карбона. 

Стальной руль — это совсем уже маргинально. Если вы обнаружили на вашем велосипеде стальной руль (это легко проверить с помощью магнита) — срочно меняйте велосипед. 

Обсуждение свойств велосипедных рулей из титана выходит за рамки этой статьи.

При почти равном весе и прочности — алюминиевые рули вполовину дешевле и проще в обслуживании (карбон боится точечных ударов и «перетяжки» выноса — усилие затягивание болтов выноса должно быть четко дозировано). При серьезных падениях карбоновый руль можно сломать — с алюминиевым рулем это практически невозможно (если упасть так, что сломается алюминиевый руль — скорее всего райдеру это будет уже безразлично).

В силу этого — если вы агрессивно катаетесь и  планируете менять руль — то при покупке карбонового — стоит быть очень осторожным и выбирать хорошо известного и проверенного  производителя.

Дешевые карбоновые рули с aliexpress — могут быть с «сюрпризом» и покупать их для чего-то кроме катания по паркам стоит с большой оглядкой.  

Немаловажное свойство карбонового руля — низкая теплоемкость — если вы планируете кататься в холодное время года — это весомое преимущество. На карбоновом руле руки мерзнут чувствительно меньше.

Считается, что карбоновые рули комфортнее еще и потому, что лучше поглощают вибрации. Хотя, если планируются большие пробеги — хорошая гелевая или просто двойная обмотка не помещает на любом руле.

Материалы. Скрестите шпаги, господа.

Самый бессмертный холивар среди велолюбителей — это материал рамы велосипеда.

Мифов, разночтений и войн вокруг выбора материала которому посчастливится стать рамой именно вашего велосипеда — великое множество.

Для поклонников «легенды о хромоле» я всегда держу в памяти один факт:

Последний раз Тур Де Франс был выигран на стальном велосипеде в 1994 году. Более четверти века назад.

Итак. 

Раму велосипеда можно сделать ну вот практически из всего. Но этом фоне даже рамы из бамбука не кажутся такой уж экзотикой. 

Но мы остановимся на материалах из которых делают 90% серийных велосипедов (титан, скандий, магний, бериллий и прочую экзотику — оставим за скобками).

Это:

1. Обычная сталь (Hi-Ten) (те самые «водопроводные трубы»)
2. Высоколегированная сталь (хром-молибденовая сталь, CrMo, сплав 4130).
3. Алюминий (сплавы 6061 и 7005)
4. Карбон (множество разных типов волокон)

Обычная сталь

На таких велосипеде уверенно ездит большая часть человечества. Это самый дешевый сегмент велосипедов — их обычно используют как транспорт. 

Такие рамы тяжелые и легко ржавеют. 

Достоинства — очень дешевые и очень прочные.

Если вы покупаете велосипед как хобби — покупать стальную раму не стоит.

Оправдана осознанная  покупка велосипеда с такой рамой если планируете «немножко кататься» или использовать велосипед для поездок по делам.

Хромоль

Высококачественная сталь, проверенный историей велосплав.

Значительно легче, прочнее, хорошо ремонтопригодная.

В настоящее время обычно используется для турингов и экспедиционных велосипедов. Позволяет повесить на велосипед полцентнера полезного груза кроме самого велосипедиста.  Можно отремонтировать везде, где есть любой сварочный аппарат.

Обладает свойством поглощать мелкие паразитные вибрации, что делает долгие поездки комфортнее. 

Еще раз заострю внимание на словах «мелкие» и «паразитные». Хромолевый фреймсет не работает как подвеска, несмотря на жаркие самоубеждения недобросовестных амбассадоров. Стальная рама и вилка комфортнее, потому что глушат раздражающую вторичную вибрацию — когда вы слышите через раму тихие отголоски каждого камушка под колесам. Этот эффект совершенно незаметен на маленьких дистанциях и ярко ощущается только после многих часов проведенных в седле.

Рассказывая о стальных велосипедах нельзя не упомянуть о проекте steelworks. Немецкая компания  thyssenkrupp Steel предъявила миру тизер проекта стальной велосипедной рамы холодной формовки. 

Алюминий (велосплавы 6061 и 7005)

Основная масса современных велосипедов в мире делается из алюминия. Это легкий и недорогой материал с прогнозируемыми свойствами. 

Вероятно, в настоящее время большая часть всех алюминиевых рам делается именно из сплава 6061. Он чуть менее прочный чем 7005, но значительно проще в обработке и позволяет большую свободу в  формировании.

Основное отличие между сплавами  в том, что 7005 сложнее в обрабатывать и варить. Это происходит из-за большего количества примесей (свыше 6%). Поэтому трубам из 6061 легче прибавить прочности благодаря форме — тройной баттинг, овальное сечение и стенки переменной толщины — это одновременно облегчает и усиливает конструкцию.

Пользовательские свойства алюминия — это компромисс между стоимостью и комфортом.

Основные недостатки алюминия как материала для велосипеда:

1. Свойство хорошо передавать вибрации от дороги (это пытаются минимизировать придумывая всякие хитрые виброгасящие формы перьев).
2. Свойство накапливать усталость материалы и внезапно ломаться. Поэтому производители устанавливают срок «жизни рамы»  — 5 лет. Тем не менее, это понятие весьма условно и скорее касается маркетингового хода с  «пожизненной гарантией», которая реально  распространяется только на установленный самим производителем срок жизни изделия и никак не связан с продолжительностью жизни владельца велосипеда. 

Что касается комфорта — практика показывает, что установка на велосипед покрышек шире 50 мм с разумным давлением полностью решает вопрос с лишней вибрацией.

Карбон

В большинстве случаев — идеальный материал для велосипеда.

Легкий, комфортный, практически самый ремонтопригодный.

Из серьезных недостатков — боится точечных ударов и высоких температур. Не так, чтобы может поплавиться под южным солнцем, но известны случаи неудачного длительного контакта с выхлопной трубой при перевозке на фаркопном креплении. 

Основное достоинство — благодаря возможности произвольной укладки волокон — можно спроектировать раму с заданными свойствами жесткости в нужном направлении. То есть — рама будет жесткой там где нужно — на торсионное скручивание и гибкой там где не нужна лишняя жесткость — например флекс задних перьев при вертикальных ударах.  

Все городские легенды о хрупкости карбона — не более чем легенды. В большинстве случаев хорошо спроектированная рама прочнее алюминиевой. И карбон лишен главного недостатка алюминия — не так быстро накапливает тайную усталость.

 

В целом, если вы не ограничены бюджетом, точно знаете что хотите и покупаете велосипед для хобби — желательно выбирать карбон. 

Если вопрос цены важен — постарайтесь, чтобы на вашем велосипеде по крайней мере была карбоновая вилка. (Если вы покупаете велосипед без подвески).

Для велосипедов где будет стоять покрышки тоньше чем 45 мм — это прямо принципиально.

Для чего карбоновый велосипед точно не нужен — если вы планируете в основном использовать велосипед как ежедневный транспорт или собираетесь в дальние туристические поездки с большим грузом.

В остальных случаях — фитнес-поездки, тренировки,  спорт — карбон — это идеально.

Ригид или не ригид, вот в чем вопрос

«Иногда, оказывается — самый полезный ход — никуда не двигаться».

Mr.Nobody

 

Если совсем-совсем коротко выразить все, что новичку следует знать о амортизационных вилках, то это прозвучит так: «Если у вас нет возможности поставить аммовилку дороже 200$, ее не следует ставить совсем».

Давайте разберемся.

В чем задача подвески велосипеда?

В чем ключевая задача любой подвески транспортного средства?

Совсем не в том, чтобы велосипедисту было удобно и комфортно (это только побочный эффект работы подвески).

Задача амортизаторов — сохранять управляемость. В любой ситуации сохранить сцепление колес с поверхностью. Пока это хоть как-то возможно.

Основная задача подвески — предотвратить членовредительство райдера.

 Из этого вытекает еще одно простое правило.

Если вы только начинаете кататься на велосипеде, то соваться туда, где на самом деле понадобится аммортизационная вилка — крайне не рекомендуется.

Велосипед с амортизационной вилкой стоит сознательно покупать в том и только в том случае, если вас ждут трейлы, грунтовые трассы, сложный рельеф, съезжалки, трюки и споты.

Если вам нравится прыгать, с замиранием сердца съезжать с леденящих спину уклонов, гоняться по сильно пересеченной местности.

Если же ваши цели — легкие фитнесс-поездки по укатанным лесным тропкам, городским улицам и паркам, походы выходного дня — амортизация на велосипеде не то чтобы бесполезна, — она вредна. 

Лишний вес, стоимость и хлопоты по обслуживанию.

 

Если вам кажется, что ваш велосипед слишком жесткий, «долбит» в руки и спину, то вы либо используете велосипед не по назначению, либо вам надо подстроить посадку, либо вы неправильно подбираете давление в покрышках.

Давайте немного углубимся. (Хотя дискуссия о подвеске велосипеда выходит за рамки  статьи).

Амортизационные вилки бывают следующих типов:

1. Пружинные
2. Пружинно-эластомерные (для контроля обратного хода пружины используется эластомер — кусочек упругого полимерного материала в центре пружины)
3. Воздушно-масляные 
4. Пружинно-масляные 

Первые два пункта — «макеты» вилок, держатели колеса. Их желательно сразу заменить на ригидные или амовилки выше уровнем. В ультрабюджетном классе встречаются амовилки со сварными ногами из стали. Кроме чудовищного веса, они еще и могут быть опасны для здоровья райдера.

Для любого, хоть мало-мальски агрессивного катания подходят только «полноценные» вилки с настройкой отскока — воздушные и пружинно-масляные.

Ценовой уровень, начиная с которого можно рассматривать амортизационные вилки на «серьезных щщах» — от 200$ за вилку.

Если вы очень сильно ограничены в бюджете, то минимальный уровень, с которого вилка перестает изображать и начинает что-то работать — это вилка Suntour XCR (именно XCR — XCT и XCM — эластомерные макеты) они бывают и воздушными и пружинно-масляными.

Кроме этого, существуют и развиваются бюджетные китайские воздушные вилки — но на данный момент  применять их стоит с большой оглядкой.

 

Порочные страсти апгрейда и Краткая колхозология

 

«Нет восторга выше, нет соблазна изысканнее, чем центральный климатизатор!»

Азраил

 

Опасное и неуемное влечение к непрерывному апгрейду велосипеда может легко подстеречь велолюбителя в самом начале пути.

Большинство стоковых комплектаций подобраны так, что уже покупая новый велосипед в магазине — можно поддаться слабости и начать строить планы на будущие модификации.

Разные уровни обвеса словно провоцируют на бесконечную гонку за морковкой подвешенной пронырливыми маркетологами у нашего носа.

Десятикратная разница в стоимости групсетов будто бы настойчиво намекает на недосягаемый уровень удовольствия при достижении зияющей высоты топовых компонентов.

Но нет ничего не рациональнее чем объявить целью первой модификации велосипеда — повышение уровня обвески.

Уровень трансмиссии, переключателей и манеток вносит в удовольствие от эксплуатации велосипеда самый минимальный вклад.

Логически верный порядок изменений в комплектации велосипеда будет выглядеть примерно так:

1. Замена стоковых покрышек
2. Приобретение контактных педалей и обуви.
3. Переход на бескамерку, если позволяют колеса.
4. Замена стоковых колес на более легкие.
5. Прокачка трансмиссии — по желанию. 

При умном планировании апгрейдов стоит принимать в расчёт эффективную работу служб маркетинга велопроизводителей — недремлющую жабу всегда можно немного обмануть — и приколхозить чего-нибудь подешевле.

Совместимость компонентов всегда чуть-чуть шире, чем таблицы совместимости утвержденные самим разработчиком.

Ультракороткий курс колхозологии:

1. Все Shimano-совместимые задние переключатели на 7-8-9 скоростей мтб и на 7-8-9-10 шоссе (исключение —  новые 10ск шоссе групсеты Tiagra 4700 и GRX (они совместимы с 11 скоростными шоссе трансмиссиями)) — взаимозаменяемы (при условии, что хватает емкости и переключатель сможет забросить цепь на максимальную звезду кассеты).
2. Цепи более высокого уровня МОЖНО использовать на кассете более низкого уровня. (11 скоростную цепь можно использовать на 8 скоростной кассете, если очень хочется).
3. На качество переключения скоростей в большей степени влияет уровень манетки, в меньшей — уровень переключателя.
4. Не стоит использовать передние переключатели с широкими цепями меньшего уровня, цепь будет регулярно затирать переключатель.

 

Брак по расчёту. Тайны передач.

«В каждом из нас сидит пружина. Ее непременно надо заводить до отказа, но при этом не сломать».

Жан Кокто

 

После изобретения современной компоновки фреймсета (двух колес одинакового размера и цепной передачи на заднее колесо) — так называемого «безопасного велосипеда» и комфортных пневматических шин — самый серьезный шаг в развитии велосипедостроения — появление на велосипеде передач. 

Возможность изменить передаточное число трансмиссии в движении имеет такую давнюю историю и столько оригинальных технологических решений, что только про это можно написать отдельную захватывающую книгу.

 

Зачем на велосипеде нужны передачи?

Человеческое тело, при всем своем совершенстве имеет ограничения. Например — при вращении педалей велосипеда оно способно выдавать долговременную высокую мощность только в довольно узком диапазоне каденса. В численных значениях — это 70-110 оборотов в минуту.

При снижении числа оборотов — мышцы быстро закисляются продуктами распада, при повышении за 120 оборотов — ограничителем выступают сердце и легкие, а точнее их способность снабжать работающие мышцы ног кислородом.

Основательно позабытым (но показательным) параметром трансмиссии со времен односкоростных велосипедов является «укладка» (development). Этот показатель отвечает на вопрос — сколько метров проедет велосипед за один полный оборот педалей.

Он зависит от:

1. Передаточного числа трансмиссии
2. Внешнего диаметра колеса и покрышки.

Чтобы показать, насколько трансмиссия может влиять на ходовые качества возьмем два велосипеда:

1. Комфортный городской велосипед с колесом 28 дюймов и покрышкой 60 мм.
2. Компактный, складной городской велосипед с колесом 20 дюймов и покрышкой 47 мм.

Случай первый — одинаковая укладка  — чтобы за один оборот педалей проехать 6,7 метра на первой звезде в кассете (11 зубов), на велосипеде с большими колесами будет достаточно поставить на шатуны звезду в 32 зуба.

На велосипеде с 20 дюймовыми колесами понадобиться крутить большую звезду в 48 зубов.

На схеме над передачами выводится значение укладки.

Случай второй — одинаковые колеса при разном расчёте. Поставим на наш велосипед номер один звезду  в 48 зубов со второго.

Смотрите — пробег за один оборот педалей увеличился на 3,5 (!) метра.

Прекрасный пример того, как выбранный расчёт передач влияет на характер велосипеда.

Расчёт передач не меньше чем ширина покрышек и размер колес определяет сферу применения велосипеда. Если вы собираете велосипед самостоятельно — на это определенно стоят обращать внимание.

Рассмотрим основные типы устоявшихся вариантов трансмиссии.

 

1. Максимальная ширина диапазона и количество передач. 

Классическая туринговая раскладка 48-36-28х12-36 (3х9)

Диапазон 554%

Набор передаточных чисел от 0,772 до 4.0

Трансмиссия для велосипеда, на котором можно долго и быстро ехать по любой поверхности, забираться с грузом в подъемы.

(На схемах над передачами выводится значение передаточного числа).

 

2.  Максимальная плотность передач в сторону больших скоростей.

Трансмиссии позволяющие быстро набирать большую скорость и удерживать ее.

Шоссейные расчёты шатунов 2х11:

Стандарты 53-39, 52-42

Полукомпакты 52-36, 46-36

Компакты 50-34, 48-31, 46-30

 

Расчёт для равнинной гонки в профессиональном спорте:

Стандарт 53-39

Диапазон 309%

Набор передаточных чисел от 1,56 до 4.82

Универсальный шоссейный расчёт любителя:

Компакт 50-34

Диапазон 428%

Набор передаточных чисел от 1,06 до 4.55

Основное отличие шоссейных расчётов сразу бросается в глаза — нет передаточных чисел меньше единицы. На легком велосипеде на асфальте они практически не нужны.

3. Максимальный диапазон в сторону низких передач. Трансмиссии горных велосипедов.

Стандартная горная раскладка 44-32-22х11-34 (3х10)

Диапазон 618%

Набор передаточных чисел от 0,647 до 4.0

Считается устаревшей. В настоящее время устанавливается в основном на бюджетные велосипеды

Современный дабл 38-28х10-45 (2х12)

Диапазон 611%

Набор передаточных чисел от 0,647 до 3.8

Современный горный сингл 32х10-51 (1х12)

Диапазон 510%

Набор передаточных чисел от 0,627 до 3.2

Одинокая звезда

Тенденции трасмиссестроения последних лет уверенно направляются умелыми руками маркетологов и инженеров в сторону полного отказа от переднего переключателя.

Хорошо, это или плохо — сложно сказать однозначно. Это тот случай, когда технические преимущества плотно переплелись с маркетинговой выгодой для производителя и в теме стоит разобраться детальнее.

Давайте сразу закроем пару вопросов.

Любое серьезное спортивное или экстремальное катание по грунту — будь то кросс-кантри гонка или местный чемпионат по эндуро — тут дискуссия закрыта навсегда. Возможность наконец-то избавится от сброса и вероятности закусывания цепи передним переключателем — бесценна.

Плюс, точнее — минус лишние 300-400 грамм.

Наоборот — любое долгое катание — марафоны, бреветы, затяжные походы выходного дня, туризм, экспедиции — тут широкий диапазон плюс высокая плотность передач — то что нужно. За это можно заплатить дополнительным весом и хлопотами.

Достоинства сингл-системы:

• низкий веc;
• простота конструкции и обслуживания;
• большая надежность при работе под нагрузкой и в грязи.
• простота освоение новичками.

Недостатки:

• низкая плотность передач (на 12-13 скоростных системах, вероятно уже не актуальная проблема);
• более высокая стоимость расходников («сковородные» кассеты стоят дороже);
• ниже ресурс компонентов. Ведущей звезды — поскольку она одна. Кассеты — высокая и постоянная нагрузка на маленькие звезды, неравномерный износ кассеты — фактически 80% времени используется всего несколько звезд;
• выше «накладные расходы» на трение цепи — поскольку основная ходовая работа происходит суммарно на меньшем числе зубов. 44/36 и 32/26 — это одинаковое передаточное число, но потери на трение в первом случае меньше.
• необходимость «подбирать» звезду в системе под конкретную поездку. (В то время, как даже на дабле — дополнительная звезда — всегда с собой).

Где сингл — однозначно неуместен.

• На шоссейном велосипеде;
• На туристическом велосипеде (дискуссионно, но, на мой взгляд, в этом случае недостатки перевешивают достоинства);
• На велосипеде самого начального уровня.

Достоинства дабл/трипл системы:

• большая плотность передач — эффективнее разгон и точнее подбор комфортной передачи;
• меньшая нагрузка на маленькие звезды — равномерный износ и больший ресурс кассеты;
• «носимый» запас по диапазону;
• ниже стоимость расходников (стандартные кассеты немного дешевле).
• способность резко изменять передаточное число;
• выигрыш нескольких ватт на снижении потерь от трения цепи на некруглой траектории при использовании комбинаций звезд большая-большая. Например, шоссейная «штурмовая передача» 50/28 для агрессивной работы на подъемах.

Недостатки дабл/трипл системы:

• лишний вес в виде переднего переключателя и манетки (частично компенсируется меньшим весом стандартных кассет);
• условная сложность «логистики» передач — приходится держать в уме состояние переднего переключателя (нивелируется на электронной трансмиссии).
• невозможность использовать передний переключатель под нагрузкой (кроме топовых решений);
• плохая, иногда катастрофическая работа переднего переключателя в грязи;
• ненулевая вероятность сброса цепи при агрессивной езде;
• передний переключатель может ограничивать максимальную ширину задней покрышки.

 

В поисках утраченной радости

«У жопы нет глаз!»

Неизвестный рандоннер

 

При выборе седла самая фатальная ошибка — выбор седла по внешнему виду.

Редко что способно вызвать отторжение велосипеда больше, чем первая поездка на неподходящем седле. 

Попоболь — она одна способна разбить вдребезги все блестящие иллюзии о неземном восторге велосипедных путешествий.

А неудобное, слишком узкое, широкое или неподходящей формы седло  — может причинить страдания уже в ходе первого часа катания.

Конечно, мы все помним бессмертное «если велосипедист не страдает — он не едет» — но страдания на велосипеде должны быть правильными — они должны радовать и вдохновлять, а никак не отбивать желание кататься.

Не спешите паниковать сразу после покупки — даже если вы выиграли в эту лотерею и на вашем новом велосипеде сразу стоит подходящее седло  — испытывать определенный дискомфорт во время первых поездок — это нормально.

Кости таза и промежность должны адаптироваться под новый вид нагрузки. 

Повышайте продолжительность поездок постепенно — не стоит сломя голову ехать в многодневный велопоход на новом велосипеде. Если вы не катались на велосипеде больше месяца — неприятные ощущения в области пятой точки будут вам обеспечены на любом седле.

Если спустя месяц активного катания (суммарно больше 150-200 километров в неделю) — каждая поездка продолжительностью более получаса награждает вас хорошо различимой болью в верхней части бедер или в промежности — срочно займитесь поиском удобного седла или пойдите на фит.

 

Выбор без выбора

Ключевой параметр седла — его ширина. 

На любой поверхности — будь то стул, рабочее кресло или парапет набережной — мы сидим на выступах тазовых костей — седалищных буграх. Расстояние между ними и определяет ширину удобного седла. Ширина седла должна быть примерно на 20 мм шире расстояния между тазовыми выступами.

Измерить это расстояние довольно просто — почти в каждом хорошем веломагазине присутствует серьезный прибор с несерьезным названием — «попомер». 

Если веломагазина под рукой нет — измерить расстояние между седалищными костями можно старым дедовским способом — с помощью листа гофрированного картона.

Шаг 1. От листа хорошо гофрированного картона отделяем верхний бумажный слой.

Шаг 2. Кладем лист «гармошкой» кверху на ровную гладкую и твердую поверхность.

Шаг 3. Аккуратно садимся в тонких штанах на лист картона.

Шаг 4. Мягким карандашом или мелком заштриховываем «район измерений». В местах касания тазовых костей на картоне должны остаться два светлых пятна. Отмечаем крестиком центр каждого.

Шаг 5. Измеряем расстояние между центрами.

Мужчинам рекомендуется обратить внимание на седла с вырезом по центру. Это существенно снижает опасное для здоровья давление на мягкие ткани промежности. Если в ходе долгих поездок вы чувствуете покалывание или даже удивительно полное онемение важного органа — срочно меняйте седло. Такие симптомы могут привести к необратимым последствиям для мужского здоровья.

У седел с вырезом только один недостаток — «эффект биде» при поездках в дождливую погоду. Крылья или даже маленький asssaver — спасают в таких случаях вашу пятую точку.

 

Великая кожа Альбиона — про и контра

Если никак не можете выбрать удобное седло, попробуйте обратить внимание на продукты компании Brooks England. Что можно сказать о седлах этого производителя? Первый патент на велосипедное седло Brooks был получен до рождения вашей прабабушки.

И верные традициям британцы делают седла под этой торговой маркой до сих пор. Естественно, с некоторыми улучшениями.

Кому это нужно?

Брукс точно НЕ нужен если вы:

• собираетесь ездить на велосипеде по делам пару часов в день;
• собираетесь серьезно заниматься спортом на велосипеде;

Брукс может быть незаменим, если вы:

• планируете ездить марафоны/бреветы;
• планируете отправиться в многодневный турпоход на велосипеде;
• велосипед — это ваша работа и вы проводите 6+ часов в день на велосипеде.

Седла Брукс достаточно дорогие, тяжелые, капризные в уходе, сильно боятся воды.

Но только кожаные седла Брукс способны баюкать ваши нежную задницу как заботливая мать младенца, особенно,  если вы в седле уже 10 часов — и внезапно собираетесь в этот же день проехать еще столько же.

Брукс делает седла не только из кожи — но это уже немного совсем другая история.

Подробнее о магии кожаных седел можно почитать тут.

Вопросы веса

«И как вы измеряете безумие?»

Джокер

 

Чем легче велосипед — тем он лучше.

Вряд ли кто-то согласится оспорить это утверждение.

Но что значит — легкий велосипед?

Можно ли соблюдать меру, не зная её размеров?

Предположим, что устремляться к абсолюту нам еще рановато и просто определим границы.

Если велосипед с назначением «кататься» легче 14,5 кг — это уже немалое достижение.

Если найнер начального уровня или городской велосипед весят где-то так — это прекрасно.

Ваш первый гравийный велосипед весит 11 кг — и никто не падает в обморок от ужаса.

Шоссейный велосипед начального уровня может весить 10 кг и это вполне приемлемо.

16 кг — обычный вес для доступного фэтбайка.

Для сравнения- рабочие веса велосипедов высокого уровня.

Найнер-хардтейл — 9 кг с амортизационной вилкой.

Гравийный велосипед — 8,5 кг.

Шоссейный велосипед — 7,6 кг

Фэтбайк — 12 кг.

Очень коротко:

Если вас начинает одолевать вирус вейтвиннерства (навязчивое желание облегчить свой велосипед) — начните с покрышек и колес. Потом можно облегчить шатуны.

Общая концепция простая — сначала облегчаем все, что вращается. Потом — все остальное.

Тяжелая рама и обвес с легкими колесами будет ехать куда веселее, чем легкая рама с тяжелыми.

Общий принцип в таком подходе очень простой — сначала подбирайте покрышки, потом меняйте колеса и — пока на вашем велосипеде не стоят самые легкие колеса, что вы можете себе позволить — даже не думайте ничего другое в нем «прокачивать». 

 

Купить новый, б/у или собрать?

«Кроилово ведет к попадалову»

Георгий Шварцман

 

Когда начинающий велосипедист перед покупкой первого велосипеда обращается за помощью к более продвинутым в этом вопросе друзьям он нередко может услышать в ответ длинный и непонятный монолог на тему: «Не покупай новый, там все не то, давай соберем».

Это утверждение верно для человека, планирующего покупку третьего велосипеда (а велодруг может быть именно таким человеком) — но принципиально неверно для вопрошающего.

Начальное утверждение этой статьи — «первый велосипед — всегда ошибка» все еще верно.

Задачи первого велосипеда — быть недорогим, подходящей ростовки, комфортным и максимально бесхлопотным в обслуживании. 

Если вам понравится самая идея — вы купите или соберете велосипед выше уровнем.

Если нет — финансовые потери будут минимальны.

Давайте разберем все варианты:

 

Новый велосипед

Преимущества:

Быть первым владельцем велосипеда — просто очень приятно.

Запах новой резины и заводской смазки, процесс отклеивания защитных плёночек — ммм, какая вкуснятина.

Скорее всего — как минимум сезон беспроблемной езды — все детали новые.

Можно выбрать идеально ваш цвет и размер рамы.

Гарантия производителя/продавца.

 

Недостатки

На велосипеде до нас никто не катался — весь производственный брак достанется нам.

Стоковый обвес всякого нового велосипеда — это парад компромиссов между маркетингом и финансами. Как минимум — колеса всегда оставляют желать лучшего (впрочем — на велосипеде начального уровня — это не особенно важно).

Гарантия производителя/продавца. Да этот пункт есть и в недостатках тоже. Частенько уровень исполнения гарантийных обязательств на местах таков, что лучше бы его не было. Если мы ждем гарантийной замены вилки или рамы весь велосезон и сидим без велосипеда — то какой, скажите, смысл подобной гарантии?

Цена, в сравнении с подержанными велосипедами.

 

Подержанный велосипед

Преимущества:

Цена. Даже если на велосипеде успели доехать только от магазина до дома, он уже потерял минимум 20% стоимости. Иногда получается найти фактически некатанный велосипед по хорошей цене.

Весь производственный брак на подержанном велосипеде, как правило уже устранен предыдущим владельцем — а все интересные апгрейды достаются нам.

 

Недостатки:

Компромисс с ростовкой. На вторичном рынке присутствуют велосипеды той ростовки, что есть, а не той, что нужно. Можно сделать непростительную ошибку — позариться на выгодную цену и приобрести велосипед не своей ростовки в надежде что «как-нибудь пропетляем».

Естественная выработка и износ расходных материалов (то есть всего велосипеда). 🙂

Покупая подержанный велосипед стоит обязательно обращать внимание на износ компонентов — возможно после покупки придется потратить внушительную сумму на замену деталей и расходников.

И самая большая опасность бывших в употреблении велосипедов — скрытые или даже сознательно скрываемые дефекты. К несчастью, некоторые подводные камни невозможно выявить сразу на этапе покупки.

 

Сборка велосипеда

Самый изысканный способ приобрести велосипед.

Подходит для продвинутых велосипедистов.

 

Преимущества:

Мы получаем именно то, что нужно. Или что мы хотим. (Хоть это не всегда одно и тоже 🙂 )

Мы можем выбрать компоненты будущего велосипеда буквально до болтика.

Если бюджет сборки сильно ограничен, и мы не используем только новые компоненты, а готовы потратить время и повылавливать детали на вторичном рынке — то стоимость сборки можно значительно уменьшить в сравнении с аналогичным новым велосипедом. Если запастись терпением — подержанные компоненты в нормальном состоянии можно найти за половину стоимости новых.

 

Недостатки.

Если мы собираем велосипед исключительно из новых деталей — сборка обойдется существенно дороже, чем покупка нового велосипеда из таких же деталей!

Утешает обычно то, что нового велосипеда из выбранных именно нами деталей просто не существует в природе.

Более того — вы можете собрать что-то действительно уникальное, буквально создать новый класс велосипеда! Это интересно и захватывающе.

Но на этом пути подстерегает главная беда и родовая болезнь самосборов — хреносозидательство.

Соединяя несоединимое — можно не только сделать технологический прорыв, но и сотворить отвратительного нежизнеспособного уродца.

Кроме того, частенько, доморощенные мамкины велокулибины потратив на своих франкенштейнов массу времени и последние деньги — впадают в грех самооправдания. Начинается подсознательное придумывание псевдорациональных причин — почему-же-почему в исступленном велоугаре они скроили именно это чудовище — порождение воспаленного велозависимого воображения и ограниченных средств.

 

Есть у сезона начало, нет у сезона конца!

«Оптимизм не изменит законы физики»

Джонатан Арчер

 

«Закрывать велосезон» — согласитесь — это звучит совсем грустно и неувлекательно. Неизбывной печалью и обреченностью веет от этой простой фразы.

Самое приятное — делать это вовсе необязательно!

Всепогодное использование велосипеда возможно, приносит достаточное количество радости и избыточное количество здоровья.

Поездки на велосипеде круглый год — это вопрос только вашего желания — и — что тоже немаловажно — экипировки.

Если вас пугает перспектива ехать по городу на велосипеде в дождь — попробуйте представить себе Амстердам или Копенгаген без велосипедов.

А это города с годовой нормой осадков 844 мм и 728 мм!

Конечно, ехать на велосипеде сквозь тропический ливень не стоит, но мелкий дождик переживается без особенных страданий. Большая часть воды льется на велосипедиста не сверху, а снизу — с колес. Проблема легко разрешается с помощью установки крыльев, особенно полноразмерных.

При скорости ниже 15 км/ч (это все равно втрое быстрее, чем пешком) — можно ехать и без крыльев — колеса практически не поднимают воду. 

Большой, сильно недооцененный плюс велосипеда в плохую погоду — ты остаешься над водой — легко проезжаешь не замочив ноги там, где пешком пришлось бы прыгать между лужами.

 

Низкая температура — тоже не особенная проблема при соблюдении техники температурной безопасности велосипедиста.

Ключевое — защитить грудь, руки и ступни от набегающего потока холодного воздуха.

Грудь — в первую очередь! Бьющий в область легких ледяной ветер — очень короткий путь к серьезным проблемам. При температурах ниже нуля — тепло из этой части тела выдувается моментально. Бронхиты и воспаления легких — за одну поездку.

Снаружи — обязательна одежда с виндстоппером и несколько плотных слоев снизу.

Если нет возможности купить специальную одежду для зимних поездок — хорошая зимняя или лыжная куртка рассчитанная на сильные морозы подходит для комьютинга при температурах до -5°С – -7°С.

Руки хорошо защищают лыжные или мотоперчатки с защитой от ветра, хорошая идея — поддевать еще и тонкие шерстяные. 

Особенно сильно на холоде страдают стопы велосипедиста. Обдуваемые всеми ветрами конечности очень быстро теряют тепло.

Если у вас нет специальной зимней велообуви — поездку до часа-полутора можно пережить в обычных велотуфлях, надев поверх плотные неопреновые велобахилы. 

Если вы катаетесь на контактных педалях — а металлический шип неплохо вытягивает тепло из подошвы — желательно добавить еще одну изофолическую стельку и заклеить область шипа куском скотча.

Ездить по снегу? Это даже интересно.

Да, это возможно практически на любом велосипеде. Но лучше, конечно, на велосипеде с покрышками пошире.

Дорогие, специальные зимние покрышки с металлическими шипами существуют для любых колес и гарантируют безопасность даже на льду, но на снегу можно уверенно чувствовать себя и на обычных покрышках.

Цепкость покрышек и контроль велосипеда очень зависит от уровня компаунда. Жесткая резина дешевых покрышек дубеет на холоде и быстро перестает держать велосипед на скользких поверхностях.

Хорошие городские или мтб покрышки, как правило, неплохо цепляются за утоптанный снег.

На утоптанном снегу и гололеде в городе теряется смысла глубокого протектора — больше решает площадь контакта с поверхностью. Поэтому не стоит ориентироваться на глубину протектора, а просто выбирать покрышку как можно шире и снижать давление до минимально возможного. 

Шипованные зимние покрышки для велосипеда дорогие, тяжелые, плохо катятся по асфальту и шипы очень быстро изнашиваются если часто приходится выезжать на голый асфальт.

Но, если собираемся подойти к делу зимнего катания всерьез — можно уже познать и этот опыт — купить зимнюю шипованную резину — хотя бы только на переднее колесо. 

Катание без снега, в межсезонье — ничем не отличается от обычного. 

В гардеробе велосипедиста появляются перчатки с длинными пальцами, бахилы и подшлемники.

Асфальт может стать немного мокрее обычного — но он остается все тем же твердым и надежным асфальтом.

Да — остерегайтесь глубоких луж! То есть всяких луж, глубину которых вы не можете определить сходу. Такие водоемы могут таить в себе неприятные сюрпризы с тяжелыми последствиями.  

Грунты в межсезонье могут набрать воду и сделаться непроездными на несколько недель. Особенно неприятны глиняные и черноземные почвы — они налипают на колеса при движении и могут полностью заблокировать велосипед. Песок напротив — прекрасно впитывает воду и становится более проходимым.

На маршруты с непростым рельефом ехать после сильных дождей не стоит — мокрые спуски и корни скользкие и опасные.

Как показывается практика — удовольствие от поездок в межсезонье и зимой при правильной подготовке ничуть не меньше чем летом. А знакомые маршруты и места раскрываются с новых ракурсов и неизвестных сторон.

 

Тормозные холивары

«Все истинно верующие да разбивают яйца с того конца, с какого удобнее»

Джонатан Свифт

 

Ничто не взрывает интернет проекции велосообществ больше, чем религиозно-технические вопросы, касающиеся тормозов.

Не успели утихнуть боевые горны радетелей за ободные тормоза на мтб, как запылали клавиатуры и микрофоны в жестокой междоусобице между прозревающими будущее за дисками в шоссе и клещевыми ретроградами.

И хоть за лязгом боевых колесниц ретроградов почти не слышно смертоносного стрекота беспилотных дронов-убийц из стана диско-прогрессистов — есть в хаосе звуков вечной  битвы ноты перекрывающие все остальное. Леденящий душу атакующий клич охранителей дисковой механики!

 

Давайте разберемся. 

Да, если вы представитель гравити-воинства и случайно дочитали до этого места — автор вам искренне сочувствует. Дисклеймер ниже специально для вас, уважаемый рыцарь:

«Не существует тормозов кроме гидравлики и двести третий ротор зажат ими!

Во имя Хоупа, Магуры и Гайда. Трикстафф!»

Далее для всех остальных. 

 

Дисковая гидравлика vs механика

Практически, нет никаких причин (кроме экономических) использовать механические тормоза вместо гидравлики.

Когда вы слышите какой-то особо истерический спор с рассказами о том, что этот тормоз тормозит, а этот не тормозит — всегда делайте скидку на то, что факторов влияющих на торможения — множество, помимо, собственно, тормозов.

Это и тип колодок и качество ротора, его притертость и усталость, качество и чистота тросиков и рубашек (для механики), вес райдера и сила его пальцев, прямота рук веломеханика, погодные условия и даже температура окружающей среды.

Бесконечно положительное качество гидравлики — низкое требуемое усилие на самой тормозной ручке.

А также — точная модуляция, предсказуемость поведения колодок в разных условиях.

Даже если вы не планируете катать ничего экстремального — использование гидравлических тормозов — просто и скучно повышает качество вашей веложизни.

Самая простая гидравлика от Шиманы — и все что вам нужно сделать для остановки велосипеда — это нежно надавить пальчиками на ручку тормоза.

 

Если на вашем велосипеде не дропбар, а обычный прямой руль — то сознательное использование механических тормозных калиперов — выглядит дурацким ретроградством. Бессмысленное героическое (или не очень) преодолевание ненужных трудностей.

Дисковая механика имеет право висеть на велосипеде в случаях:

1. Действительно ограниченного бюджета (Хотя гидравлика начального уровня стоит не сильно дороже).
2. Это велосипед с дропбаром и стоковое оборудование.
3. Это велосипед с дропбаром и ваш бюджет ограничен. (Хотя качественная шоссейная механика стоит не так уж и дешево). 
4. Это велосипед с дропбаром и вы очень прикипели душой к эргономике своих дуалов.
5. У вас дропбар и это шоссейный велосипед с клещевыми тормозами. Гы!
6. Вы отправляетесь на туринге во Внутреннюю Монголию. Вас ждет полная автономия на месяц, пустыни и горы Хэланьшань. В таких условиях городская легенда о пробитой гидролинии внезапно может оказаться правдой и очень дорого вам обойтись. Вселенная питает слабость к таким шуточкам. 

Если вы используете механические тормоза:

1. Оу, у вас и сильные пальцы!
2. Вы всегда покупаете самые лучшие рубашки и тросики.
3. Если вы гордитесь, как хорошо тормозят ваши механические тормоза на гревеле — возможно, если продать ваши калиперы, то почти хватит на гидравлику.
4. Вы помните, что у механических калиперов для прямого руля (мтб) и дропбара (шоссе, гревел, цк) разный ход рычага. И если вы меняете на велосипеде тип руля (вот такой вы шалун!) то нужно менять и сами калиперы.
5. На самом деле — топовая дисковая механика под шоссейные дуалы — работает прекрасно! Но надо же к чему-то стремиться? (И да — у механики есть неоспоримое преимущество — в свете текущего дефицита велозапчастей — текущая шоссейная гидравлика 😉 — та еще проблема). 

 

Если вы испытываете глубокую, нездоровую приязнь к механическим тормозам на прямом руле — прежде чем решите сжечь автора напалмом своего праведного гнева — прокатитесь совсем немножко на гидравлических тормозах самого начального уровня. Возможно (только возможно!) вы все-таки измените свое мнение. 😉

Полугидравлика

Учитывая относительную дороговизну шоссейной гидравлики на момент 2021 года заботливые инженеры создали промежуточный вариант — гибридные полугидравлические тормоза. Наиболее известные — TRP HY/RD и Giant Conduct. Особенность — гидравлическая система помещается прямо в калипер или внутрь выноса руля.

Главное преимущество — возможность использовать любимую (и любую) модель дуалов — и получить чуть больше мощности и модуляции. 

Недостатки — TRP HY/RD обладают низким ресурсом, а Giant Conduct слабо распространен. 

Роллерные тормоза

Вполне могут оказаться на вашем велосипеде если вы выбрали комфортный ситибайк или вальяжный круизер.

Все что надо знать о роллерных тормозах — они есть и работают. Простые, долговечные, надежные как швейцарский банк, уверенные в своем и вашем будущем. Могут остановить танк. 

Из недостатков — тяжелые, дорогие, пугают неопытных мастеров.

Для полноты картины необходимо упомянуть экзотическую ободную гидравлику — в современном мире такие тормоза остались только на триковых велосипедах для триала.

Если это ваш первый велосипед, то помните — все перечисленные тормоза объединяет одно — ничто не вечно и регулярная замена тормозных колодок — обязательная процедура.

Удивительно неприятно выяснить прямо на спуске, что тормоза не работают.  

 

Бескамерка. Панацея или Плацебо? Фетишист или фармазон?

 

— Что делаешь вечером?

— Мастурбирую! Пригласил бы тебя, но и так сплетен полно…

Доктор Хаус

 

Бескамерные покрышки на велосипеде — что это — еще одна священная корова велосипедизма или выдумка подлых маркетологов?

Вглядываясь в бездну велоинтернета здравомыслящий велолюбитель задается тревожными вопросами:

Стоит ли тратить дополнительные деньги и силы на суету вокруг покрышек, герметиков и колес?

Насколько это сложно и хлопотно и оправдывают ли цель вложенные средства?

Если у вас только что появился велосипед — возможно вам пока не стоит слишком углубляться в сторону бескамерки — распробовать велосипед на вкус можно и катаясь на камерах.

Но, если вы готовы признать себя велогурманом, «покатавшим своё», «видевшим некоторое велодерьмо», если ваш пробег начал переваливать за 500, а то и 1000 километров в месяц — бескамерка — это то, о чём уже очень даже стоит подумать!

 

Нужна ли мне бескамерка?

Если вы катаетесь только по делам, занимаетесь легким фитнесом и иногда спокойно и недалеко выезжаете в лесопарки (месячный пробег не превышает 200-300 км) — то вполне возможно, что переход на бескамерку вам не нужен. Лучше потратиться на покрышки — хорошие, с большим ресурсом и устойчивые к проколам.

Достоинства обычных (установленных камерно клинчерных покрышек) неоспоримы:

• простота установки;
• легкость обслуживания стационарно и на ходу — при проколе вы легко и просто устанавливаете запасную камеру и катитесь дальше.

Тем не менее — главные недостатки камерного использования стоит перечислить.

• нестойкость к многочисленным и частым мелким проколам (в местности где много колючих растений и острых камней).
• лишнее трение между покрышкой и камерой — впустую отнимает силы у райдера.
• опасность «змеиных укусов» лишает удовольствия кататься на низких давлениях (это особенно важно, если вы много катаетесь по грунту)

Если ваши пробеги стали расти от недели к неделе. 

Если вы вдруг ощутили прилив непонятных, но очень  теплых чувств к своему велосипеду.

Если почти каждый день начинается у вас с желания прокатиться.

Если походы выходного дня стали регулярными и горячо предвкушаемыми.

Если длина обычной поездки вышла далеко за полсотни километров…

Тогда — переход на бескамерку будет полезным и реально ощутимым апгрейдом.

• вы сразу же забудете про мелкие проколы (буквально — не будете их замечать).
• покрышка без камеры внутри катится гораздо приятнее.
• получите возможность ездить на минимальных давлениях — что сильно улучшает скорость, комфорт и качество жизни при поездках вне асфальтированных дорог.

 

Недостатки бескамерки:

• относительная сложность установки. (Требуются специальные обода и покрышки, особая ободная лента, герметик и отдельный нипель).
• герметик в покрышках приходится регулярно менять (он засыхает, особенно если велосипед долго не используется)..
• в случае, если герметик и ремонтные жгуты не справляется с проколом — установка камеры в бескамерную покрышку в полевых условиях — малоприятное занятие.

 

Что нужно для установки бескамерки.

1. Проверить — подходят ли под бескамерную установку ваши обода и покрышки.

Прочитать на сайте производителя ободов и покрышек соответственно. 

Внутренний профиль tubeless ready ободов выделяется характерной «полкой» — плоским участком сразу под бортиком профиля. Эта создает «замок» — именно он надежно удерживает покрышку на ободе.

1. Купить и намотать на обод специальную ленту делающую обод герметичным (кроме случаев «бесдырочного» обода). Лента подбирается по внутренней ширине обода. Идеально — на 2-3 мм шире. Вместо велоленты для этой цели отлично подходит известный радиоинженерам и космонавтам супер-скотч «Kapton». Он очень прочный, его легко найти почти любой ширины, он хорошо держится на колесе и долго служит.
2. Напольный насос. В сложных случаях — может понадобиться компрессор (например автомобильный) или бустер (отдельная емкость, куда можно накачать много сжатого воздуха). Мягкие и большие по объему покрышки обычно легко устанавливаются бескамерно с помощью простого напольного велонасоса.

Есть мнение, что имеет право на жизнь так называемая «гетто-бескамерка» — ситуация, когда бескамерная покрышка устанавливается бескамерно на обычный обод.

Автор не разделяет подобного мнения.

Отсутствие на ободе «замка» опасно для здоровья велосипедиста. При внезапном проколе покрышка может почти мгновенно сдуться и слететь с обода на ходу.

 

Герметик в камерах

Иногда, в качестве альтернативы использованию бескамерки предлагается заливать специальный герметик внутрь камер. Да, пожалуй, это спасет от нескольких мелких проколов.

Но фактически — это худшее из двух миров.

Вы не избавляетесь от трения между камерой и покрышкой, не выигрываете в весе, не получаете возможность катить на сверхнизких давлениях — но получаете грязную возню с герметиком.

И да — заклеить камеру из которой течет герметик — практически невозможно. 

 

Педали. Бессмысленно и бесконтактно.

— Кто сказал, что я паникую? Я просто ещё не освоился! Подожди, освоюсь, пойму, что к чему. Вот тогда я и начну паниковать!

Артур Дент «Путеводитель хитч-хайкера по Галактике»

Велосипед без контактных педалей — это как ухаживание без продолжения. (И, надеюсь, сюда не дочитали любители экстремального катания). 🙂

В моей личной иерархии осмысленности велоапгрейдов переход на контактные педали занимает почетное второе место.

Есть две улетных причины «наконец сделать это». 

Первая и самая важная — физиологическое всепрощение и индульгенция бесконечного крутилова для наших многострадальных суставов.

Использование контактных педалей радикально снижает разрушительную вертикальную нагрузку на колено.

Даже если вы не стали внезапно гуру кругового педалирования, прификсированные к педалям ноги интуитивно немного подключают дополнительные мышцы для помощи перегруженным разгибателям бедра.

Вращать педали становится ощутимо легче. Особенно на подъемах и в долгих поездках. 

Конечно, обязательно стоит овладеть навыком полноценного кругового педалирования, но повышение КПД райдер начинает чувствовать практически сразу.

Вторая причина — восхитительно полное единение с велосипедом. 

Последний шажок — и разрыв между железом и человеком временно делается минимальным.

Первобытный восторг от нового, более эффективного вкручивания постепенно угасает, но страсть к катанию разгорается все больше и больше.

Есть еще приятные причины все-таки решиться и стать «контактным».

Полноценное круговое педалирование гармоничнее развивает мышцы ног — работающие обычно без нагрузки сгибатель бедра и ягодичные мышцы тоже включаются в дело.

 

Про промы

— Так что мы знаем об этой «засекреченной технологии пришельцев?»
— Что она засекречена и технологична.

Уильям Картер «XCOM»

 

Конструкции велосипедных втулок можно в целом разделить на два основных типа: 

1. Классические насыпные втулки на упорно-радиальных подшипниках конус-чашка 
2. Обычные промышленные радиальные подшипники.

Физические измерения надежно показывают, что реальное влияние типа подшипника на накат обычного велосипеда находится в рамках ошибки измерения. Это настолько ничтожная величина, что ваша борода или ее отсутствие окажут на расход энергии при движении куда большее влияние чем замена втулки на конусах на втулку на промподшипнике.

При выборе типа втулок стоит больше обращать внимание на другие факторы:

Втулка на конусных подшипниках:

• как правило, при должном уходе — долговечнее;
• требуют настройки и регулярного обслуживание;
• могут быть проблемы при поиске запасных деталей на замену.

Втулк на промах:

• до полного износа подшипников меньше нуждаются в обслуживании;
• подшипники довольно просто найти, и достаточно легко заменить (в условиях мастерской);

Если вы выбираете колеса для туризма, регулярных поездок и фитнеса — то стоит смотреть на классические втулки («на шариках», как говорят велосипедисты). У таких втулок шанс внезапного и необратимого выхода из строя значительно меньше. А получить колесо с заклинившим или рассыпавшимся подшипником вдали от цивилизации — не очень приятный сюрприз.

Хорошие втулки на дорогих промышленных подшипниках стоит выбирать если вы собираетесь активно и агрессивно кататься со спортивными целями. Такие втулки лучше переносят ударные нагрузки и не требуют тонкой подстройки.

 

Цепи свободы

«Единственные цепи дарующие свободу — велосипедные»

 

Именно с изобретения цепной трансмиссии началась история удобного и безопасного велосипеда. Отделение оси вращение педалей от оси вращения колеса привело к появлению втулки свободного хода и доступный каждому новый вид транспорта произвел заслуженный фурор.

Именно цепь оказалась критичным недостающим звеном в эволюции двухколесного транспорта.

Что стоит знать про цепь.

Мало какая деталь вашего велосипеда испытывает такие же нагрузки на единицу площади, как цепь.

Цепь — самый часто сменяемый расходник на велосипеде. 

От состояния цепи сильно зависит скорость износа других компонентов велосипедной трансмиссии — звезд шатунов, кассеты и роликов переключателя.

В ходе эксплуатации штифты (пины) цепи немного, на доли миллиметра, растачивают свои посадочные места. Но сумма такого износа на всей длине цепи в размере уже 1% от общей длины цепи — критична.

Такая растянутая цепь начинает быстро съедать форму зубов звезд на кассете и шатунах — и как следствие все элементы трансмиссии быстро приходят в негодность.

За растяжением цепи стоит следить. Самый простой способ — купить недорогой специальный инструмент измерения износа — калибр цепи.

Чтобы продлить общий срок службы трансмиссии — рекомендуется регулярно контролировать степень износа и заменять цепь при  растяжении на 0,75%.

В таком случае цепи еще не начинают разбивать звезды кассеты и при своевременной замене цепи общий ресурс трансмиссии будет значительно больше.

Для уменьшения износа цепи за ней стоит регулярно ухаживать. Хотя бы протирать сухой тряпкой после поездки от воды, песка и грязи. 

И не забывать смазывать после этого. Да — смазывать только чистую цепь! Несмазанная цепь не только будет раздражать велосипедиста и окружающих неприятным шелестом и скрипом, но и быстрее изнашивать все элементы трансмиссии.

Если вы планируете кататься не больше пары тысяч километров в год и на вашем велосипеде стоит недорогая трансмиссия (кассета и цепь стоят до 50$ вместе) — то при регулярном уходе можно особенно не канителиться —  полного комплекта цепь+кассета — вполне хватит вам на сезон, а на следующий сезон все это можно и заменить.

Но если вы используете велосипед как транспорт или серьезно тренируетесь — и ваши пробеги за месяц переваливают за 500-1000 километров — появляется смысл кататься в «несколько цепей», как это делают опытные велосипедисты.

Как это выглядит.

Когда вы замечаете, что калибр показывает на вашей цепи износ в 0,75% — вы заменяете цепь на новую, но старую не выбрасываете, а отмываете и откладываете в специальное место.

С новой цепью этот цикл — замена при растяжении в 0,75% повторяется. И цепь тоже откладывается. 

После того, как вы откатаете в 0,75% третью или пятую цепь по счету (зависит от крепости вашей кассеты и вашей мощности — иногда уже четвертая новая цепь начинает проскакивать) — вы повторно устанавливаете на кассету самую первую, растянутую в 0,75% цепь. И повторяете весь цикл по кругу, заменяя отложенные цепи с регулярностью в 500/1000 километров. 

Таким нехитрым способом можно очень сильно увеличить ресурс кассеты и трансмиcсии в целом. Хорошие кассеты в таком режиме проходят до 12-15 тысяч километров.

Обычно кассета стоит намного больше чем цепь, особенно в топовых групсетах и  такой способ замены цепей дает приличную финансовую экономию.

Миф о перекосе

Из достоверно существовавших времен, когда передний переключатель гордо реял на каждом многоскоростном велосипеде пришел к нам великий миф о Перекосе.

О перекосе цепи, конечно же.

Из уст в уста с большим трепетом передавалась эта щемящая душу история о повышенном износе сильно перекошенной цепи.

Да, несомненно на 7-9 скоростном трипле при использовании передачи большая-большая — цепь заходят на зубья звезд под неприятным углом, боковые грани зубцов трутся не только о ролики, но и о внутренние края звеньев — это добавляет сопротивления и износа всем компонентам.

Но 10-13 скоростные цепи  достаточно гибкие чтобы работать с нагрузкой в подобных условиях, более того на сингле и даже дабле линия цепи иная и не допускает слишком сильного перекоса в крайних положениях.

Если вы не используете совсем старые трансмиссии — просто забудьте про эти древние легенды и переключайте передний переключатель как вам удобно — и помните — чем больше зубов одновременно вы используете — тем больше мощности экономите. «Оставайтесь на большой звезде спереди как можно дольше» — пишет нам Sram. 😉

 

Давление в колесах велосипеда. Азбука простых решений

«К счастью, есть срединный путь, но, к несчастью, по нему редко идут»

Нассим Талеб

 

Известное развлечение начинающего велосипедиста — накачать покрышки от балды и страдать.

После выбора ростовки — ключевое влияние на качество велосипедной жизни оказывает правильный выбор давления в колесах.

Если ваш любимый велосипед перестал доставлять удовольствие.

Если велосипед «некатит» с самого утра.

Если велосипед «долбит» вас  в руки или напрягает нежную пятую точку.

Просто сделайте это — проверьте давление.

Типичные ошибки:

— всюду кататься на максимальном давлении написанном на боковине покрышки.

— всегда кататься на одинаковом давлении.

— качать переднее и заднее колесо одинаково.

Указанное производителем на вашей покрышке минимальное давление — это давление гарантирующее прогнозируемое поведение резины под сферическим велосипедистом в вакууме, с весом в условные 80 килограмм.

Если вы весите 50-70 килограмм — эти цифры не имеют к вам никакого отношения.

 

Как подобрать давление в покрышке?

Подбор давления — это балансирование между Сциллой змеиных укусов и низкого наката и жестокой Харибдой перекачанной покрышки.

На грунте и другой сильно неровной поверхности перекачанная покрышка катится хуже — вместо того, чтобы мягко перекатываться, облизывая поверхность — покрышка начинает прыгать на корнях и камнях, теряя сцепление, зарываясь на рыхлых участках.

Давление не должно быть слишком низким — чтобы избежать ударов по ободу (на бескамерке) или «змеиного укуса» (ситуации, когда покрышка при ударе залетает между краем покрышки и обода) и не слишком высоким — чтобы покрышка выполняла роль подвески — колесо должно катиться, а не прыгать.

Кроме того — низкое давление увеличивает площадь сцепления с поверхностью, что может быть важным на рыхлом грунте и песке  или очень технически сложных участках дороги (уклонах, в том числе — боковых, россыпях камней, грязи).

При ширине покрышки около 2х дюймов (50 мм) можно играть большим диапазоном выбора давлений. Такую покрышку можно как накачивать до 4 атм (если вы весите 90+ кг и собираетесь ехать по асфальту). Так и спускать до 1,2-1.5 атмосфер, если вы дюймовочка и планируете выехать на мягкие грунты.

Очень широкие покрышки 2,5-3,0 нельзя накачивать больше 2х атмосфер. А покрышки фэтбайков 3.0-4,9 — самоликвидируются уже при 1,2-1,5 атмосферы.

На дорожных и шоссейных велосипедах покрышки малого объема (23-35 мм) используются с высокими давлениями. Например, некоторые 23 мм покрышки можно накачивать до 10+ атмосфер.

На очень ровной поверхности идеального асфальта чтобы добиться минимальной длины пятна контакта и максимального наката — можно набивать шоссейные покрышки до экстремальных значений. Однако важно понимать — существует такое положение дел, при котором дальнейшее увеличение давления снижает накат. Покрышка становится слишком твердой и перестает плавно  перекатываться через препятствия.

В интернете можно найти специальные калькуляторы подбора давления в покрышках для шоссейных велосипедов на основе ширины покрышки и веса райдера.

Можно отталкиваться от полученных значений и дальше экспериментировать самостоятельно.

Для горных велосипедов правильный подбор давления особенно важен — именно от давления в покрышках решительно зависит поведение велосипеда на сложных участках маршрута. И ваше личный физический комфорт на длинных перегонах про грунту.  

В целом, ситуация с комфортом ездока еще зависит от:

1. Правильности посадки и развесовки.
2. Того, как райдер держится за руль (Остервенело вцепляться побелевшими пальцами не нужно).
3. Точности подбора «своего» давления в покрышке

Когда все сделано правильно, будет комфортно и на шоссейном велосипеде с 28 мм резиной.

 И да, попробуйте не набивать 4 атм в переднее колесо своего горного велосипеда. 😊

Одноразовые люди

«Вы можете вакцинировать не всех своих детей, а только тех, которых любите.»

Социальная реклама в Германии

 

Нужен ли велосипедисту шлем?

Любой опытный велосипедист, давно намотавший свои первые десять тысяч пробега — скорее всего  удивленно вскинет брови, прежде чем ответит: «да» на этот вопрос.

Почему? Потому что сам факт, что он может с вами говорить — в некотором смысле — прямая заслуга велосипедного шлема.

В человеческой жизни случайностей предостаточно. Некоторые из них трагические.

Садясь на велосипед, мы обычно добавляем еще один, дополнительный слой случайностей.

Это довольно просто — с человеком на велосипеде могут произойти случайности, недоступные человеку без велосипеда. 

Даже если неспешно кататься по паркам или ехать по делам — скорость перемещения тела человека относительно поверхности Земли увеличивается как минимум в три раза. Если еще и не сдерживать себя на спусках, то почти в десять..

Представляете — оказывается достаточно неприятно прикасаться к неподвижным поверхностям, например асфальту на скорости в три раза выше скорости пешехода.

Точно такое же прикосновение, головой, например височной областью — может закончиться весьма драматично. Окончательно.

Можно было бы привести здесь несколько фотографий скальпированных после падения велосипедистов, но это слишком жестоко по отношению к читателю — принять решение — кататься в шлеме или без него и так достаточно просто.

Шлем это выбор между альтернативами при неудачном падении:

1. Отряхнулся, поправил седло, поехал догонять компанию.
2. Лежишь, кто-то из компании лихорадочно вызывает скорую.

Ну и есть пункт 3. если некому даже эту скорую вызвать.

«Мама, я сам!» или Базовые навыки выживания

«… наличие у человека здравого смысла отнюдь не является аксиомой»
Венди Норткатт «Премия Дарвина»

 

Если вы только что купили на последние деньги новый велосипед и подбирая слюни вожделения бежите кататься — остановитесь!

Денег придется потратить еще.

Стоит купить:

1. Флягу и флягодержатель
2. Шлем
3. Портативный насос
4. Две запасные камеры и ремкомплект
5. Бортировочные лопатки
6. Велоперчатки 
7. Задний габаритный фонарик — мигалку

Про шлем мы уже писали.

Вроде бы кажется, что можно пропетлять,  сэкономить и тратить деньги на дорогой шлем не сразу, а когда-нибудь потом… Но логика подсказывает — именно на начальном этапе овладения мастерством управления велосипедом — шанс непредвиденного падения особенно высок.

Велоперчатки важный элемент защиты — они не только надежно предохраняют ладони от натирания обмоткой руля или грипсами, но и спасут руки при неожиданном падении.

Насос, запасные камеры, лопатки и самоклейки для ремонта камер — джентльменский набор самоспасения, спокойствия и уверенности.

Без такого комплекта не стоит отъезжать от дома дальше, чем вы готовы идти пешком. 

Проблема не в том, что колеса прокалываются. Проблема в том, что они прокалываются внезапно. 

При любой поездке за грань цивилизации (места, где до точки возможного приезда такси более чем два часа пешком) настойчиво рекомендуется возить с собой еще и мультитул с выжимкой плюс запасной замочек цепи.

Выжимка — ваша суперспособность ехать на велосипеде дальше, если вы разорвете цепь, сломаете задний переключатель или «петух» рамы (крюк заднего переключателя). Да, для этого придется изрядно измазаться, отказаться от переключения скоростей — но это все равно куда лучше, чем идти пару десятком километров пешком. Особенно если идет дождь, кусаются лютые комары и уже ночь.;)

Лучше плохо ехать, чем хорошо идти.

Но куда важнее технических проблем с велосипедом — Вы сами.

Сломавшийся велосипед — если что — можно бросить. Это просто вещь.

Человек и здоровье  — это важное.

Запоминаем простое правило — если наша велопоездка длится больше получаса — у нас есть с собой фляга и вода. И мы тщательно следим за наличием воды во фляге.

И пьем. Приучаем себя пить регулярно. Если нужно — усилием сознания делаем глоток воды каждые 15 минут. Наши колени будут очень благодарны.

При долгих поездках в жаркую погоду — обязательно держим неприкосновенный запас воды. Например никогда не выпиваем вторую флягу больше чем наполовину.

Последствия даже небольшого  обезвоживания — могут быть необратимыми.

Я нигде ничего не написал про покупку велотрусов с велопамперсом. Обычно это мудрое решение принимается самостоятельно. 😉

Веломастер или Как зовут вашего Бога?

 Если вы таки совершили обе эти чудовищные ошибки — купили велосипед и полюбили его всем сердцем — рано или поздно ваши пути пересекутся с Ним.

Скользнув утомленным взглядом по линиям вашего любимца Он изречёт верховный вердикт: «Оставляйте». 

И, возможно, добавит: «Только у нас очередь».

И это будет хорошим знаком. 

 

Найти хорошего веломастера — это как найти любовь всей жизни. 

Не все могут справиться с грехом сребролюбия глядя в полные надежды глаза клиента. 

Хороший веломастер — как хирург — фактически держит в пальцах ниточку вашей жизни. Личная пунктуальность и аккуратность в некоторых вопросах может очень дорого лично вам обойтись.

Секунда невнимательности, один недотянутый болт могут стоить вам если не жизни, то  месяцев на больничной койке.

Если самостоятельное обслуживание велосипеда для вас китайская грамота — найдите хорошего веломастера и дорожите им. А если веломастер соглашается делать для вашего велосипеда всякую дичь (даже закатывая мысленно при этом глаза) и знает с какой стороны подойти к токарному станку — дорожите втройне.

Как правильно дорожить веломастером.

1. Ваш велосипед чистый. Даже если он обычно чистый чуть чаще чем никогда, и вы считаете бессмысленным тратить на это время — когда вы идете к веломастеру — ваш велосипед ЧИСТЫЙ. (Вы же чистите зубы перед походом к стоматологу?). (Существуют мастерские где стоимость мойки могут просто молча включить в счёт, но это не наш случай).
2. Даже зная телефон мастера или мастерской, вы не наяриваете, а пишете. В каком-нибудь мессенджере. И терпеливо ждете ответа. (Исключение — если мастер сам попросил вас звонить).
3. Вы проговариваете все возможные действия с вашим велосипедом и их стоимость до начала ремонта. Во избежании неприятных денежных недоразумений.(Есть мастерские где пересечение порога с велосипедом в руках уже тарифицируется неким базовым тарифом. То есть — если вы оставили велосипед с просьбой перебрать заднюю втулку — с вас по-умолчанию возьмут плату за проверку и подстройку всех узлов велосипеда).
4. Когда вы получаете исправный велосипед и расплачиваетесь по счетам — не постесняйтесь заплатить чуть больше чем с вас просят (а если это большая мастерская — добавьте от себя лично именно тому мастеру, который занимался вашим велосипедом). Во первых — это красивый знак уважения к профессионалу, а во-вторых — возможно, вы обратитесь в эту мастерскую еще не один раз. 

 

И да — никогда не просите веломастера заменить вам камеру. Научитесь делать это сами.