Bike in City

Project Белоснежка или Ловушка для неофита

Перед велосипедным миссионером рано или поздно встает вопрос – как индоктринировать начинающего в велодвижение аккуратно, чтоб не спугнуть жертву. Сим представляю свое виденье — на примере сборки вела для новичка.

Понятно, что основным средством обращения всегда есть “велосипедная культура”.

Принцип тот же, что и с национальной культурой. Это абстракция, которая на физиологическом и генетическом уровне бытия существует никак. Национальность – нейрофизиологическая “база данных” в голове, записанная в человека его социальной средой – в основном, без его выбора и согласия. Как человек приходит к мнению, что он, внезапно, “украинец” или “француз” или “китаец”? Ему сообщают его “национальную идентификацию” в раннем детстве, изо дня в день он пользуется определенным языком – учится на нем в школе, читает надписи на улицах, знакомится с историей и многолетними проблемами “нации”, узнает поговорки, анекдоты, стереотипы поведения, гастрономические традиции “своего народа”. Все это наслаивается по капелькам и песчинкам, годами. Как результат в мозге формируется массивная конструкция из обрывков данных и перекрестных ссылок, которая и есть “национальной культурой”.

Примерно того же нужно добиться и при обращении велосипедиста. Человека нужно подключить к источникам информации, по которым в него будет постепенно закачиваться велосипедная культура. Группы с соцсетях, статьи, картинки, фото, фильмы, книги. Жития выдающихся велосипедистов – Велосио, Эдди Меркс, Пантани, Десгранж, Энни Лондондерри… Чтоб работало — нужно подбирать именно захватывающе и яркие источники, созданные искренними энтузиастами, а не шаблонно-маркетинговый “контент”.

Вообще у меня есть идея – собрать классификацию велосипедных навыков в дерево прогрессии по уровням, с основными ветками – техника езды, ремонт и обслуживание, веловождение, экипировка и фит, велосипедная этика и т.п.

Примеры скиллов

Tech Repair/Service Driving Equip Social
Т.1. Удерживать равновесие на велосипеде и поворачивать рулем Р.1. Проверить и накачать давление в покрышках D.1. Показ маневров и предсказуемость E.1. Подбор одежды под погоду и дистанцию S.1. Поведение с незнакомым райдером, не прыгать на колесо без спроса
Т.2. Правильное и своевременное переключение передач Р.2. Проверить исправность главных узлов перед стартом D.2. Приоритет участников движения в разных случаях E.2. Мигалки и светоотражающий экип S.2. Прием и сдача смены в малой группе
Т.3. Доставать флягу из держателя, не теряя баланса Р.3. Замена камер D.3. Метр жизни от края E.3. Бортовые инструменты и ремкомплект S.3. Подготовка к велоивенту, регистрации, страховки
Т.Х. Езда без рук Р.Х. Замена тормозных колодок D.X. Аварийные маневры и торможение E.X. Утепление, виндстопперы, дождевики S.X. Тактика в пелотоне
Т.Y. Езда на колесе Р.Y. Замена кассеты D.Y. Алгоритм действий при ДТП E.Y. Легкий байкпакинг на 1-3 дня полуавтономки S.Y. Практика и этика велошоппинга
T.Z. Прыжки через препятствия P.Z. Прокачка гидравлических тормозов D.Z. Первая помощь пострадавшим E.Z. Авиаупаковка S.Z. Вертушка на гонке

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Иллюстрация идеи, кажись, достаточная :-).

Но все начинается и вращается вокруг райдов. А значит, первый шаг – обзавестись подходящим велосипедом.

Чтобы обьяснить выбор типа машины, сделаю отступление.

Каждый вид велосипедов удобно рассматривать как ключ, который открывает для человека двери к разным велосипедным удовольствиям. Вот моя классификация с этой точки зрения.

Тип Описание Возможности
Ситибайки

Самая массовая группа, куда попадают “гибриды”, синглспиды вроде Украины, городские велы с планетарками, корзинками на руле и тому подобное.

Распространенные проблемы с ситиками:
— более, чем в 50% случаев, компоненты вела подобраны плохо, не соответствуют целям хозяина (пружинно-эластомерные “вилкоимитаторы”)
— низкое качество колес и покрышек (что больше всего влияет на скорость, накат)
— максимальная дешевизна частей с неважным исполнением. Получаем соответствующие — надежность, удобство настройки, обслуживания и ремонта.
Все это крадет у владельцев ситибайков приличную часть удовольствия от катания и отбивает желание углубляться в велотему.

Вставлю и предупреждение про “ашанбайки” – изделия, которые чаще всего продаются в спортивных отделах мегамаркетов. По качеству и технологии изготовления представляют собой “макеты велосипедов в натуральную величину”. Они предназначены более-менее работать только в момент покупки. Сделаны ашаны как приманки для неопытных людей: дизайн привлекает броскостью, компоненты и навешанные акссесуары вызывают ассоциации с экстремальным спортом, но на практике – являются бесполезным хламом. Ашаны и их производители – “за гранью добра и зла”. Потому, что за их низкий ценник можно найти вполне рабочий ситибайк.

Позволяют заниматься парковым катанием “вокруг клумбы”, комьютингом (добираться из точки А в точку Б), легким туризмом
МТБ, “горные велы” Настоящие МТБ – оборудованы рабочей амортизирующей вилкой или еще и задним амортом. Не путать с гибридами, которые внешне “заточены” быть похожими на МТБ, но не позволяют ездить по сложным поверхностям

Открывают доступ к техничному катанию (прыжки, переезд препятствий и так далее) разной степени экстремальности (кросс-кантри по пересеченке, трейлы и аж до даунхилла). Занятия захватывающие, близкие к природе, адреналиновые. Относительно травмоопасные.

Конечно, МТБ можно применять и как ситибайки

Шоссейные

Качественные изделия для перемещения по твердым покрытиям с максимальной эффективностью, удобством и скоростью.

В последнее время набирают популярность гревелы, которые “заточены” ездить по легкой пересеченке без амовилки (гравий, щебень, мягкий грунт). Они – неплохой вариант для начинающих, которые всегда не знают, чего именно хотят. Гревел можно переоборудовать под шоссе – когда человек осознает, что хочет быстрее ехать по дорогам. И лучше бы сразу брал шоссер, но это казалось “недостаточно универсальным”. Это естественные случаи — чтобы узнать, скажем, какая еда нравиться на вкус — ее нужно попробовать — купить или угоститься где-нибудь. Новички стремятся за одну покупку положить “себе в тарелку” максимум блюд, как бывает на шведском столе.

Когда выбирал себе первый шоссер — помню, мелькала в голове идея: не понравится по дорогам катать, вставлю амовилку — буду отжигать по грунтам! Вспоминаю как “магическое окно” в мышление начинающих 🙂

Несколько знакомых взяли гревелы и таки занялись шоссеризацией (покрышки, звезды под передачи повыше, вынос с экстремальным углом для эффективной посадки).

Позволяют приятно ездить на приличные дистанции (соточки и более), самостоятельно и в дружеских группах, выезжать в пелотонах с командными играми. Это занятия, где взаимодействие между велосипедистами наиболее эффективно, а также интересно. Поэтому шоссеры являются самым “социальным” типом велов. С другой стороны, чтобы ехать в большой группе нужно знать правила безопасного катания плотным строем. На шоссе хорошо ездить бреветы, легкогруженый велотуризм по дорогам, можно катать велоэтапы триатлона. Позволяют делать все то же, что и ситики, только с большим удовольствием

Возвращаемся к моему конкретному примеру.

Такой был список хотелок.

(1) Шоссер — с окном для апгрейда под легкоходный туринг, бреветы, легкую гравийку. То есть, в случае чего принимающий почти циклокроссные и гревельные покрышки. Одним словом, эндуранс. Рама, заточенная еще в конструкторском бюро под гашение вибраций, – тоже плюс для начинающего.

(2) Компоненты таковские, чтобы конь был удобный и практичный для повседневного использования – на среднем и субтоповом обвесе. Эстетичный – чтоб всем видом приглашал проехаться. И помогал обойти начальные трудности знакомства с шоссе.

Трудностей будет три – для людей, пересаживающихся с другой техники или “с дивана”.

А. Рулежка – геометрия у современных шоссеров рассчитана на маневренность. Вилки все с коротким трейлом – не то, что у стальной классики. На первых порах эта вертлявость беспокоит, пока не подстроятся привычки – какое усилие нужно прилагать на руль для поворота и как меняется траектория при смещении центра тяжести.

У этой рамы в частности рулежка довольно чувствительная. Понял только когда проехался сам. Размер XS = короткая колесная база, да узкий руль дают 

Б. Посадка – больший наклон корпуса, принятый на шоссерах, имеет ценные преимущества.

Первое – сберегаются позвоночные амортизаторы, диски. При вертикальном положении спины толчки от неровностей передаются на седло и вертикально на позвоночник, спрессовывают диски. Чем больше наклон корпуса, тем меньше этот эффект – толчки гасятся по дуге ползвоночка.

 

Два – наклон корпуса располагает тяговые мышцы в лучшую позицию для педалирования, увеличивает мощность вкручивания.

Три – уменьшается фронтальная площадь тела, а значит, и сопротивление воздуха. То самое сопротивление, которое растет пропорционально квадрату скорости. Прорайдеры на высокой скорости очень стараются эту площадь уменьшить

Из книги Bike fit Филлипа Бёрта

Обратная сторона медали – с наклоном возрастает нагрузка на мышцы спины, шеи, пресса и рук, которые должны удерживать наклоненный корпус. Это – очень хорошо: они усиливаются и будут лучше поддерживать спину даже “на гражданке”. Но нагрузку и наклон нужно повышать постепенно: сильный дискомфорт в районе шеи и трапецеевидки никак не способствует увлечению шоссером.

В. Обработка поверхности. Трение покрышек об дорогу – большой источник потерь энергии. Его можно уменьшать, сужая скользящее по дороге контактное пятно, которое продавливается на покрышке массой райдера и велосипеда. Чем уже покрышка – тем лучше накат, до разумного предела. Нынче в шоссе он проходит на ширине 25 мм, как утверждают британские ученые.

Обратная сторона сужения – нам нужен воздух под пневматическими покрышками, чтобы удерживать массу “коня и всадника” над дорогой. Если воздуха недостаточно – обода колес будут ударять по дороге, особенно при наезде на крупное препятствие. Между дорогой и ободом у нас окажется камера – “между молотом и наковальней”. И края обода разрежут камеру, получится пара продольных рассечек, “змеиные укусы”. Они случаются на «ниппельной стороне» камеры, в отличие от проколов, когда ловится что-то колючее со стороны покрышки. “Укусы” практически никак не заклеить, выручит только запасная камера на борту.
Бескамерные покрышки такую проблему порезов снимают, хотя и на них клепать ободами по препятствиям от недокачки — идея так себе 🙂

Так вот, чтобы “змеиного укуса” избежать, нужно накачать в покрышку достаточно воздуха. Если сравнивать покрышки 50 мм и 25 мм, то нам нужно одинаковое количество молекул газовой смеси (в просторечии — воздуха), чтоб удержать массу “конь-всадник” над дорогой. Но в покрышку 25 мм их нужно намного сильнее спрессовывать, ведь места поменьше. Насколько?

V цилиндра (камеры) = πr²h. То есть, под 25-ой покрышкой (r = 12,5 мм) места будет в 4 раза меньше, чем под 50-той (r = 2 х 12,5). То же количество молекул нужно натрамбовать в 4 раза плотнее.

Поэтому правильно накачанные шоссейные покрышки — жестче, и меньше амортизируют неровности дороги, чем более широкие покры.

Впрочем, это не такая уж проблема. Самый лучший амортизатор в распоряжении велосипедиста – его мускулатура. До определенного размера препятствий, конечно (поклон в сторону МТБ).

Дело даже не в сознательных техниках проезда препятствий. Да, все эти варианты полезны:

(1) не прекращая педалирования, чуть напружинить ноги, уменьшая давление тела на седло

(2) прекратить педалить, и перенести массу тела на одну ногу, которая опирается на педаль в нижнем положении. Нога всегда чуть согнута — и спружинит толчек.

(3) встать над седлом на две педали в горизонтальным положении – это самый мощный “аморт”.  Вариант хорош для неровных спусков, когда достигнута «первая космическая скорость» и невозможно педалить даже на самой высокой передаче. Эта поза позволит проехать все, лишь бы удержать переднее колесо на курсе и не лопнул обод 🙂

(4) можно двигать центр тяжести тела вперед и назад, “разгружая” и “нагружая” по очереди оба колеса при проезде препятствия. Можно и руками поддернуть за руль, чтобы в момент столкновения переднего колеса с препятствием оно перекатилось с легчайшим толчком. В момент проезда заднего колеса — привстать над седлом по варианту выше.

(5) подпрыгнуть над препятствием и перелететь его. Достаточно руками чуть дернуть руль и подпрыгнуть так же, как все умеют и без велосипеда. Это, конечно, легко выйдет только с контактными педалями или плотно затянутыми туклипсами.

Но я сейчас про другое.

Мозг автоматически подстраивает тонус позных мышц под наши движения.  Это происходит бессознательно, на автопилоте – мы же не задумываемся и не стараемся удержать вертикальную позу при ходьбе. Само собой получается. Даже если человек просто стоит и дышит, каждый вдох-выдох выводит нас из равновесия, и мы не падаем потому, что толчки дыхательных мышц компенсируются позными мышцами тела. Движение руки или поворот тела на ходу дестабилизируют нас еще сильнее, но не падаем и в этих случаях (по крайней мере, трезвые 😉 ) .

То же происходит и на велосипеде при проезде неровностей – по мере того, как глаза “обрабатывают поверхность дороги”. Мозг знает, какие мышцы расслабить и какие напрячь и насколько, чтобы погасить толчки от препятствий именно такого размера и формы.

Но в случае, когда шоссер едет в плотном строю и налетает на препятствие вслепую, его жестко встряхивает – мозг не сделал амортизирующих поправок позы. Обработка поверхности ухудшается еще и в случае, когда райдер очень уставший и сонный, у него координация позных мышц “проседает”.

Но человек, который раньше ездил на плюшевых широких покрышках, таких двигательных программ не имеет, или они слабые. Он едет просто положив массу тела на седло, “как мешок с картошкой”. Действительно, ему не комфортно на шоссейных колесах. Потому, что несмотря на видимость, человек на велосипеде не “сидит как на стуле и крутит педали”. Работа тела очень интересная, хотя на глаз это трудно понять. Езда на велосипеде — не заседание, это — “танец на педалях”. Задействуются почти все мышцы шеи, корпуса и рук, а не только “маховики” ног.

Важно предупредить начинающего: дискомфорт – это временное. Способность к амортизации придёт сама собой – мозг научится, когда наберет достаточно опыта. Он напишет себе эти позные программы, только не надо ему мешать. Все будет примерно так же, как мы учимся ходить. Я не знаю, как сознательно ускорить этот процесс – нужно просто накатать эти пару тысяч километров по разным покрытиям. Если ездить только по идеальному асфальту, развитие замедляется. Поначалу нужен осторожный баланс между комфортом и “трудным опытом”.

Вообще осознал я эти сложности только благодаря статье Виктора Котовского, “Этот неудобный шоссейный велосипед” (в новой вкладке). Сам я их как-то проскочил – стоило сесть первый раз на шоссер, пусть не по размеру и простейший, прокатный – это был ван лав. Трудности исчезают от энтузиазма, как тени в полдень 🙂

Кстати, вот каталог полезных статей от Виктора Котовского (в новой вкладке). Мини-энциклопедия всего, что может понадобиться начинающим катальцам — в толковом и очень простом изложении.

(3) Третьей хотелкой были ободные тормоза. Во-первых, я стою по эту сторону шоссейной баррикады :-). Во-вторых – упрощается ТО велосипеда для начинающих, поскольку тормозья практически не требуют внимания, кроме состояния колодок. Язык не поворачивается назвать “обслуживанием” пятиминутную замену резинок раз в сезон, и замену тросиков с рубашками раз в 3-5 лет.

(4) Нужна рама правильного размера, чтобы человек на нее удобно сел. С первым шоссером я промахнулся с размером на 3 см и через месяцы страданий пристроился катать с 40 мм выносом (фейспалм). Дабы не повторять эту прелесть, был сделан байк-сайзинг по онлайн калькулятору на Competitivecyclist (откроется в новой вкладке).

Это отличный и популярный инструмент для “генерического фита”.  Использует 8 измерений тела, обсчитывает их по формулам и предлагает 3 варианта посадки для шоссе и МТБ.

Для выбора размера шосс-рамы из всех цифирей самая полезная – ETT (estimated top tube, горизонтальная длина верхней трубы). Это намного надежнее, чем выбирать только по росту. Поможет избежать ошибки с размером более чем 95% людей. Однако калькулятор рассчитан на среднестатистические пропорции тела и не может учесть серьезных ортопедических отклонений (последствия травм и т.п.). С такими случаями уж лучше обращаться к фиттерам.

В моем примере потребовалась рама с ЕТТ 50 см, и соответствующим reach-ем. Таковые у многих производителей или отсутствуют, или идут с буквами XS или XXS.

Комбинация этих 4 хотелок отметает большинство моделей на рынке. Чего уж там, почти цейтнот 🙂

Но выход был найден – по дружескому совету я вышел на связь с Юрой Березовым.

Он – большой любитель велоспорта (кто был у него на “велопритоне”, поймет :-)). Бывший прорайдер (ведь гонялся в андерах 5 лет), тонкий велоэстет и самый яркий хайпер в киевской велотусовке. На Киевсотке 2019 можно было наблюдать весьма эпичную техничку ;-).

Угадайте, чья она была?

Так вот, Юра и обнаружил ту самую искомую эндуранс-раму с факсимиле Эрнесто Кольнаго (мой любимый цвет, мой любимый размер…). Она дожидалась, залежавшись в далеком веломагазине – потеряла свой родимый SuperRecord-овский обвес по причине XS-ростовки и немалого ценника для эндуранса (их больше покупают как скромные тренировочные лошадки). Рама нарядная, беленькая (во всех смыслах 😉 )

Был добыт новый обвес, смесь Ультегры и 105-ки. Юра помог собрать лошадку в лучшем виде. Я допиливал мелочи вроде обмотки, начальной посадки, аксессуаров и еще кое-какую дичь, о которой речь пойдет ниже.

Особенности сборки таковские

(1) Кассета поставлена широкая, новомодная 11-32. Что удобно для нераскатанных людей, есть достаточно легкие передачи чтобы не пугаться крутых горок. Была мысль даже про 11-34, но лишняя масса не стоит 2-х дополнительных зубов для въезда на торчки.

(2) Закрытая проводка. В стоке в этой раме тросы переключения проводятся в рубашках внутри нижней трубы. Рубашки упираются в подкареточную направляющую, и открытые тросы идут на передний переключатель, и на задний – до упора на нижнем пере. Поэтому грязь с водой могут проникать в рубашки снизу, уменьшая качество и срок их работы. Чтобы больше ездить и меньше обслуживать вел, проводка прокинута сплошная – до переключателей. Благо нижние и верхние перья у рамы полые и открытые у задних дропаутов

Но пасаран! Грязь не попадет!
Вел стоит на седле и дуалах. Призовите шоссейную инквизицию и готовьте костер

(3) Парафиновая смазка. Во имя все той же практичности. Немытая маслянная трансмиссия быстро покрывается этой адовой черной сажей – от грязищи, налипшей на маслице. Поэтому у начинающих присутствует отвращение к своему “драйвтрейну” – они избегают касаться цепи, звезд и переключателей; вообще игнорируют “непристойное грязное место”. Потому, что опасаются запачкать себя, одежду и всю окружающую среду маслянистой гадостью. На парафине грязи в разы меньше, она не такая “заразная”, запачканные руки отмываются мылом с теплой водой. Можно забыть про “татуировки”, черные отпечатки на голенях от ведущей звезды.

Поэтому отношения с трансмиссией у новообращенного сразу будут складываться более теплые и интимные.

Конечно, на звезды и ролики поналипает немного “черного пластилина” – запачканного парафиния. Поэтому стоит их иногда вытирать, для эстетики. Хотя можно и раз в год – на ТО, – работу трансмиссии эти пятна налета не ухудшают, грязь на себя не собирают (большая разница с олейной).

“Но есть нюанс” (как в анекдоте про Чапаева) – твердая смазка, в отличие от маслица, не так хорошо гасит постукивание роликов цепи при набегании на зубцы звезд. Звучит трансмиссия по-другому, шумнее.

(4) Я нашел недостаток у Кольнаговской рамы! Аплодисменты в студии!


Рама слопинговая, в XS ростовке. На подседельной трубе бонки установлены на середине её высоты. Если прикрутить туда подфляжник, в него помещается ровным счетом ничего. Поставил адаптер, подфляжник смещен на 5 см вниз и стал весьма пользительным аксессуаром.

(5) Антигравийная пленка. Рама обклеена для защиты от потертостей и сколов. Новички всегда стремаются за покрасочку.

О, мой новый вельчик! Я тебя поцарапал!

Вообще повреждения могут действительно портить вид велосипеда, особенно для аккуратистов. А перекрашивать два раза в сезон или после каждой царапинки – не вариант.

На рамах со сплошной покраской мелкие дефекты можно закрашивать “ремонтными карандашами” для автомобилей. На вид эти штуки карандаши вообще-то не напоминают, похожи на лак для ногтей (годится и ногти подкрасить?). Можно пойти в автомагазин и подобрать флакончик нужного цвета, и легко замазать небольшой дефект – он перестанет раздражать.

У меня своя рама в декоративной карбоновой плетенке, покрытой прозрачным лаком. Такое не подкрасишь. Поэтому я два года назад обклеил ее антигравийкой. Чем доволен весьма.

А эта беленькая Colnago – не просто белая, а с едва заметными искорками, +100 баллов к скромной элегантности. Потому и Белоснежка.

Но тут будущие дефекты ремонтным карандашом тоже не подкрасить. Совсем не хотелось, чтобы неофит парился за покраску “ты сюда не прислоняй – и туда не ставь, а то рама савсэм потертый будэт”. Вел – он не для того, чтоб пылинки сдувать. Чтобы катать, но! — выглядеть при том стильно и аккуратно.

Золотой Arabesque, подаренный Эрнесто на 87 лет. Копия того, что он сам подарил папе Иоанну Павлу II еще 40 лет назад

Мануал по антигравийным наклейкам

Запишу-ка я для себя самого. Сам с трудом вспоминал свой прежний опыт, будет шпаргалка. Может, еще кому сгодится.

Что нужно:

— Антигравийная пленка. Использовал прозрачную Vissbon, 170 мкм. Заказывал из Днепра.

— Швейный метр, линейка, карандаш, ручка

— Тряпки, обезжириватель (дегризер), например, бензин Калоша

— Пульверизатор с водой. Я взял бутылку от моющего для ванной

— Ровные руки

Мои по шкале от “золотые” до “не из того места” примерно посередке. Но справился 🙂

(1) Выбрать участок, который хотим обклеивать. Самые актуальные – нижняя и подседельная труба, туда летят камешки и гравий от колес. Особенно если проехать, где сделали милый ямковый ремонт: крошка прямо на битум – оно разлетается из-под кольосьев и барабанит по раме. Изгибов большого радиуса лучше избегать, клеить прямые участки намного легче. Обклеивать “голую” раму удобнее, но я и с обвесом справился.

(2) Обмерять участок рамы метром. Расчертить выкройку на бумаге. Вырезать и приложить. Поправить или разметить вырезы для бонок подфляжников и прочих выступающих элементов. На выходе должно получиться готовое лекало для пленки.

(3) Вырезать наклейку. Антигравийка с одной стороны имеет клей-адгезив под защитной плёнкой, а с другой – просто плёнку от повреждений в работе. Если выкройка не симметричная, важно не перепутать какой стороной ее нужно будет прикладывать. Иначе будет мучительно больно за неправильную отрезанную наклейку.

Я-то знаю. В такие моменты я медитирую о том, что нужно ввести единицу рукожопия – 1 рукожоп. По десятибальной шкале мне 5 баллов обеспечены 🙂

(4) Отметить продольную ось выкройки. Она поможет ровно наклеить. Для отметки удобно сделать надрезы на оси по 1-2 мм, на торцах выкройки. Сделать также отметки на раме карандашом – чтоб совмещать надрезы пленки.

(5) Обеспечить чистоту рабочего места, вытереть обклеиваемый участок обезжиривателем, помыть руки. Важно, чтобы при поклейке на адгезив не попадала пыль, волоски, не расплывался маркер от разметки (потому на пленке я размечал ручкой). Все так же, как при поклейке защитного стекла на экран смартфона. Совсем ни к чему, чтобы под старательно наклеенной пленкой виднелась всякая грязь. Если обклеивать черную раму, это хотя бы незаметно. Но на белой… Я три раза переклеивал пленку на ноге вилки, всё грязь попадала. Но это были первые блины КОМом, где научился делать аккуратно.

(6) Снять защитную плёнку с липкой стороны антигравийки, обрызгать её хорошенько водой из пульверизатора. Прикладывать к раме по центральной оси наклейки, совместить с метками. Разгладить по оси, плотно прижимая пленку. Разглаживать от центра к краям параллельно той же центральной оси. Нужно стараться, чтобы пленка плотно прилегла, выдавливать пузырьки – но это и само собой получается, совсем не сложно. Когда выкройка наклеена, прогреть ее по частям горячим феном и разгладить, растягивая пальцами от центра к краям. Плёнка чуть тянется, так она плотно приляжет, а оставшиеся мелкие пузырьки до 2 мм потом высохнут (может, за неделю) и расправятся сами. Нужно хорошо растянуть и приклеить все внешние края выкройки. Если поверхность трубы была выпуклой, а выкройка – плоская, получатся не прилегающие “волны” по краям. Их нужно хорошо разогреть феном и равномерно растянуть – чтобы хорошо прилегли.

(7) Повторить для всех нужных участков рамы.
Для этой у меня было 12 наклеек (!): ноги вилки (х2), кружки на рулевой стакан под рубашки (х2), трубы и перья рамы (7 штук), подседел (он белый и оботрется хомутами сумки, мигалки, крыла).

Поздравляю! Теперь вас не будут волновать потертости и мелкие сколы от небрежной парковки и легких приступов асфальтовой болезни.

Стоит ли это таких забот? У меня самого неоднозначный ответ – мороки-то было на 2+ вечера.

Но так спокойнее катать. Знаю, что можно не париться за покрасочку вообще. В любой момент — взять и переклеить, да и просто снять пленку. Это вам не скидывать обвес и нести раму на покраску. И факсимиле Эрнесто – под защитой!

В кадре 3 фрагмента обклейки. Сильное палево?

А теперь – поднимите руки, кто любит утяжелять свой вел. Так и думал …

По моим весам 1 см² плёнки весит 18,25 миллиграмма. По лекалам я наклеил плёнки на 2507 см², четверть метра. Это утяжеляйзинг на 45,75 г – заметно, но практичность требует жертв 🙂

Вес в студию: 8,5 кг — без аксессуаров и с педалями R 7000. С бескамерками на 25 мм можно ожидать -200 г.

Стыдно признаться, взвешивал на багажных весах с номинальным отклонением ±50 г, неизвестно когда и кем поверенных. Это, конечно, позор, а не весоманьячество.

Начальная посадка

Конечно, она подлежит множеству поправок по мере раскатанности и по мере появления проблем. Для начала цели фита ограничиваются комфортом и безопасностью райдера, можно начинать с простейших средств – таких, как генерический фит по формулам и статическая гониометрия с отвесиками. Если возникают серьёзные проблемы или требуется довести посадку до максимальной гоночной эффективности – тогда уж нужен профессиональный фит с полноценной антропометрией, динамической настройкой посадки, с прочим блэкджеком и прелестями :-).

(1) Точка стопа-педаль.

Шатуны установлены пропорционально ростовке, 165 мм. Q-factor стандартный 146 мм. Педали для начала – платформы, потому больше фиттить нечего

(2) Точка таз-седло. Powerhouse велосипедиста, настройка мощности

— Высота седла – по “формуле Ле Монда”, inseam x 0.883, выставлено от оси каретки до опорной зоны седла, вдоль подседельной трубы.

— Fore/aft,  вперед-назад – пока на глаз, -10 мм от метки зеро.

— Tilt, наклон – 0,5%. По мне и по некоторым знакомым, небольшой наклон помогает снять давление на промежность. Другим нужно именно горизонтальное положение. У меня самого экстремальный наклон 6.5% – иначе мне совсем никак на дропах (то ли таз нестандартный, то ли поясница негибкая). При этом я совсем не съезжаю вперед и не упираюсь руками в руль, сижу на седле как привинченный.

— Форма, ширина седла – это все “игра без правил”, подбирать индивидуально, разве замер ширины седалищных косточек работает – как маленькая подсказка. Пока стоковое.

(3) Кабина. Да, руль this way up (рекомендую мультфильм — темы не касается, но хорош сам по себе).

Вынос углом вверх и 30 мм спейсеров. Есть куда опускать – никто не отменял Правило 45 (slam your stem).

Для почитателей есть и русский перевод, хотя по мне Шекспира лучше читать в оригинале, да и “переводить” не зря на мудрій українській мові имеет значение “портить”. Ну и как можно перевести, не испортив, Правило 5?! (Harden The F-ck Up).

Опускать нужно постепенно, по мере укрепления опорных мышц.

— Длина выноса – пока просто пропорционально ростовке, 75 мм. Думаю, позже понадобится вынос подлиннее.

— Перепад высоты от опорной зоны седла до оси руля – 16 мм. Для сравнения – я езжу 400-ки с перепадом в 110 мм – это уже нормальная шоссейная посадка, хоть и не агрессивно-гоночная

— Ширина руля была выбрана по ширине плеч, чтоб руки меньше уставали (что случается на широких рулях) и не сжимало грудную клетку (на слишком узких).

— Угол рулевой трубы в выносе – под угол наклона дропа. Вообще большинству людей хорошо лежать на дропе, если он почти горизонтальный, углом немного вверх. Хороший хват – когда ладонь не изгибается в кисти, а ложится на манетку и дроп так же, как пассивно висит — если стоять с опущенными руками.

Я задрал дроп чуть выше, чем по феншую. Во-первых, он тут 130 мм – глубоковат (не нашелся компакт на 360 мм) и поначалу вообще не будет использоваться. Во-вторых, вынос будет опускаться, и нужно будет уменьшать наклон манеток от горизонтали – я рассчитываю сделать это поворотом руля в выносе, чтоб не снимать обмотку и не двигать хомутки дуалов на руле. Вообще, по моему опыту, нельзя добиться совсем удобного хвата на дуалах, пока нет хоть небольшого перепада высоты между седлом и рулем, скажем, 50-70 мм. Форма дуалов рассчитана на то, что кисти будут подходить под нужным углом, а для этого сначала нужно наклонить корпус… Только вот проблемка – у нас еще не окрепли спина, шея и руки – чтобы держать наклоненный корпус и увесистую голову. Такой вот порочный круг дискомфорта 😉

— Положение манеток – по собственному партийному чутью, чуть ниже, чем заканчивается горизонтальный фрагмент руля, на одной картинке его назвали рампой.

Если мерять метром от конца трубы вдоль дропа и до корпуса манетки – это положение на 20,2 мм. Ровность двух манеток сверил уровнем. Угол их установки подбирал по своим ощущениям: сдвинулся на седле, чтоб сесть примерно как на своей раме. Положил руки на дуалы. Цель – равномерное давление на опорную зону ладони, одинаково возле большого пальца и возле кисти.

— Наклон манеток – внутрь на 2º по уровню. Я себе так выставляю, да и большинству людей это удобно.

— Доступ к тормозным рычагам. Важное соображение – райдер должен хорошо захватывать тормозные рычаги не только с дуалов, но и с дропов – двумя пальцами. Ведь спускаться по серпантинам и проходить крутые повороты нужно на дропах – более низкий центр тяжести позволяет ехать по лучшей траектории, да и усилие торможения на кончике рычага побольше (актуально только для rim-брейков). На манетках от среднего уровня есть болт, который выдвигает рычаг ближе к дропу – как будто рычаг полунажимается заранее, поэтому соответственно нужно поправить и натяжение тормозных тросиков. Я сразу уменьшил этот рич на максимум. У райдера, которому нужна рама XS, вряд ли особо крупные ладони.
Ахтунг! — там резьба просто в пластике, легко сорвать если крутить после упора.

В моих 5800-тых манетках я пошел дальше – стоковые регулировочные болтики вынуты, в пластиковом корпусе дуалов нарезана резьба под болты длиннее и большего диаметра. Благодаря чему тормозные рычаги подведены к дропам на 2 см (можно и ближе, осталось прилично хода тормозов).

Хелп (Андрей Погорелый) пакращует регулировку рича в дуалах

— Обмоточка, радость для ладоней :-). Намотал ту, что потолще – 3.5 мм, с хорошим нахлестом витков, опять же, для мягкости. Да, считал – снизу по 13 витков, сверху – по 11.

Себе я вообще мотаю двухслойную, для комфорта и большей площади опоры на дропах. Что интересно, как нижний слой я использую отслужившие шоссейные камеры. В этом есть что-то приятно противомаркетинговое, антипотреблядское ;-). Да и работает этот baselayer ни разу не хуже обычной дешевой обмотки. И выглядит в процессе эпично.

Кстати попалась уютная и легкая статья про посадку на сайте Liv (= Giant, ребрендированный для женской аудитории). Если вам неудобно читать на английском, веб-страницу можно перевести в ГуглТрансейте (о чем подробнее можно узнать на Гугле).
Сепулькарии — устройства для сепуления (см. сепульки)

Завершают картину прожекта аксессуарии – матовые подфляжники с боковой загрузкой, комп, мигалка, емкая подседелка. Най будэ, новичкам всегда хочется возить лишнее на борту и нацеплять левых приблуд на руль. Само проходит, по себе знаю – я только на 3-тий шоссейный сезон проникся Правилом 31 (все, что тебе нужно на соточке, прекрасно помещается в карманы джерси).

Надеюсь, Белоснежку ждут тысячи и тысячи километров веселых дорог.

Заметили в тексте ошибку? Выделите её и нажмите Ctrl+Enter.

Alex Bakkalinskiy

Комменты Facebook

Disqus (0)

bikeincity

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: